LES PORTES-AVIONS partie 1

 Le HMS Ark Royal

Porte-avions construit en 1937, est le troisième navire de la marine royale britannique à porter ce nom.

Devant opérer dans des mers essentiellement fermées sous la menace de l’aviation basée à terre et des batteries côtières sans réelle possibilité de s’esquiver, les britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d’escadre. C’est ainsi que Sir Stanley Vernon Goodall, directeur de la construction navale du bureau de l'amirauté invente le porte-avions à pont d'envol blindé.

Ces porte-avions au nombre de sept (l'Ark Royal, les quatre de la classe Illustrious et les deux de la classe Implacable) étaient cependant très longs et très coûteux à construire avec une capacité aéronautique assez faible.

Dès les hostilités de la Seconde Guerre mondiale en 1939, le 25 septembre, l’Ark Royal participe au sauvetage du sous-marin HMS Spearfish endommagé et échoué sur des récifs dans le Cattégat. Pendant cette opération le 26 septembre, un de ses avions, un Blackburn Skua livre son premier combat aérien contre l'ennemi.

Le HMS Ark Royal en 1939, survolé par une partie de ses Fairey Swordfish.

En décembre 1939, il est engagé dans la poursuite du cuirassé de poche allemand l’Admiral Graf Spee dans l'océan Atlantique sud. Persuadé de la présence proche de l’Ark Royal et d'autres navires lourds le commandant du cuirassé allemand décide de se saborder. Il participe plus tard en 1940 aux opérations de la campagne de Norvège où ses avions mettront à mal la flotte allemande. Au printemps de 1940, il participe à la campagne norvégienne avec le HMS Glorious. Le 13 juin 1940, l’Ark Royal lance une attaque aérienne sur Trondheim (Norvège) ; à cause du temps brumeux, deux destroyers, le HMS Antelope et le HMS Electra entrent en collision et doivent retourner en Angleterre pour réparations urgentes.

En mars 1941, le HMS Ark Royal poursuit deux croiseurs cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau sur l'océan Atlantique et la mer du Nord.

Le destroyer HMS Legion (G74) se rapproche du HMS Ark Royal afin de prendre l'équipage à son bord.

En mai 1941, l'HMS Ark Royal avec l'aide du HMS Renown et du croiseur HMS Sheffield, avait la mission de rechercher le cuirassé allemand Bismarck dans l'océan Atlantique. Le 26 mai, ses avions détectent le cuirassé, et le lendemain une attaque aérienne est ordonnée, avec des avions équipés de torpilles. Les pilotes non informés de la proximité du Sheffield, envoyé en avant pour le combat, ont attaqué en premier le navire britannique, mais s’apercevant rapidement de leur méprise, ils torpilleront finalement le navire allemand Bismarck.

L'emplacement exact de l'épave a toujours été gardé top secret jusqu'à la mi-décembre 2002. La BBC annonce à cette même époque qu'un film a été tourné et a localisé le HMS Ark Royal par 900 mètres de profondeur et à environ 30 milles des côtes de Gibraltar (50 kilomètres).

Autre photographie de la gite du navire.

Équipé d'avions Fairey Swordfish, il sort victorieux du combat qui l'oppose au Bismarck en 1941 dans l'Océan Atlantique, parvenant à endommager son gouvernail.

Le Bismarck, ingouvernable, est coulé. Après cette opération, l’Ark Royal, retourné en Méditerranée, est torpillé par le sous-marin U-81. Malgré les faibles dommages apparents, il chavire le lendemain 14 novembre et coule. Un seul de ses matelots perd la vie.

Batailles

Bataille du Rio de la Plata : 1939

Campagne de Norvège : 1940

Bataille du cap Teulada : 1940

Bataille de la Méditerranée : 1940 à 1941

Combat contre le Bismarck : 1941

Malte : 1941

 Le HMS Eagle

Est un porte-avions de la Royal Navy, entré en service 1924. Le 11 août 1942, torpillé par un U-Boot au large de Malte, il coule en huit minutes.

Le HMS Eagle dans les années 1930.

Commandé par le Chili en tant que Almirante Cochrane, un cuirassé de classe Almirante Latorre, sa construction commence avant la Première Guerre mondiale avant d'être interrompu par celle-ci. Au début de l'année 1918, il est racheté par le Royaume-Uni puis converti en porte-avions sous le nom de HMS Eagle. Les essais commencent en avril 1920, mais il durera jusqu'en février 1924. Il part alors pour la mer Méditerranée, avant de rejoindre l'océan Indien en 1933.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate, l’Eagle chasse les navires corsaires allemands, avant d'être transféré en mer Méditerranée en mai 1940. Il sert alors d'escorte aux convois à Malte et en Grèce, avant de participer à la bataille de Calabre (ou bataille de Punta Stilo). Ses avions participent à de nombreux raids en Méditerranée, voire jusqu'en mer Rouge. En septembre 1940 une bombe l'avarie sérieusement, l'empêchant de participer à l'attaque de Tarente avec l'Illustrious. Remplacé par un porte-avions plus moderne en avril 1941, il retourne chasser les navires de l'Axe dans l'océan Indien et l'Atlantique Sud.

De novembre 1941 à janvier 1942, l’Eagle retourne en chantier à Birkenhead, avant de rejoindre la Force H à Gibraltar le 23 février 1942. Ainsi, ce sont 125 Spitfire qui rejoindront Malte depuis le porte-avions, de juin à juillet. Début août, l’Eagle participe à l'opération Pedestal avec les porte-avions HMS Indomitable et HMS Victorious. Le 11 août, il est coulé à l'ouest de Malte, atteint par quatre torpilles du sous-marin allemand U-73. Le naufrage dure huit minutes, causant la mort de 160 hommes.

 Le HMS Furious

Est à l'origine un croiseur de bataille de classe Courageous finalement achevé en porte-avions. Il entre au service dans la Royal Navy en 1917, participe aux deux guerres mondiales avant d'être démoli en 1954.

Le HMS Furious autour de 1935-1936

À l'origine, le Furious devait être un croiseur de bataille. Cependant, il est décidé qu'il sera modifié en porte-avions, comme le seront plus tard ses compagnons de classe les HMS Courageous et Glorious.

Le Furious possède ainsi en 1918 une plate-forme pour avions à l'avant, et une autre à l'arrière, séparées par le bloc passerelle et la cheminée au centre. Ainsi agencé, il participe à la fin de la Première Guerre mondiale, sept de ses avions attaquant Tønder le 19 juillet 1918. Cependant, les superstructures au milieu du navire sont problématiques, et le Furious est remis en chantier en 1922. Il faudra trois ans, jusqu'au 1^er août 1935, pour faire un pont d'envol continu. Le Furious retourne au chantier entre 1936 et mais 1939. Pendant cette période, son armement initial (10 canons de 140 mm  et 4 canons antiaériens de 102 mm) est remplacé par douze canons antiaériens de 102 mm, et un îlot voit le jour à tribord.

Le Furious en Aout 1941 avec quatre Hurricanes sur le pont d'envol

Durant la Seconde Guerre mondiale, le Furious opère dans l'Atlantique, avant d'effectuer des transports d'avions vers Malte. Il participe à l'opération Torch en novembre 1942, avant d'intégrer la Home Fleet en février 1943. Ses Seafire et Barracuda participent ainsi à deux raids sur le cuirassé allemand Tirpitz en 1944. Le Furious opère ensuite au large de la Norvège, notamment en mouillant des champs de mines. Il est mis en réserve le 15 septembre 1944, puis démoli de 1948 à 1954.

 Le HMS Hermes

Est un porte-avions de classe Centaur, en service dans la Royal Navy de 1959 à 1984. Il fut vendu en avril 1986 à la marine indienne et entra en service l'année suivante sous le nom d’INS Viraat.

L’INS Viraat en 2005

HMS Hermes

La quille a été posée pendant la Seconde Guerre mondiale, le 21 juin 1944 dans les chantiers navals de VSEL à Barrow-in-Furness. En 1945, le chantier fut interrompu jusqu'en 1952. Le lancement eut lieu le 16 février 1953 mais le HMS Hermes dut retourner en cale sèche pour n'être réellement terminé qu'en 1957. Son entrée dans le service actif dans la Royal Navy intervint le 25 novembre 1959.

Le HMS Hermes servit d'abord dans l'océan Indien. En 1967, pendant la guerre des Guerre des Six Jours, l'idée de créer une flotte internationale pour reprendre à l'Égypte le contrôle du détroit de Tiran apparaîtra, mais cette flotte ne vit jamais le jour. Ce porte-avions aurait dû être retiré du service en 1982 mais la guerre des Malouines repoussa sa retraite au 12 avril 1984.

Aéronefs embarqués : Jusqu’en 1980, 12 Sea Vixen, 7 Buccaneer, 6 Wessex et 5 Fairey Gannet ; après 1980, 28 Sea Harrier.

INS Viraat

Sea Harrier indien sur l’INS Viraat.

La marine indienne a acheté le bâtiment en avril 1986, l’a renommé INS Viraat, et le mis en cale sèche au chantier naval de Devonport pour permettre au navire de prolonger son activité. De plus, certains systèmes (radar, sécurité incendie) ont été modernisés.

En 1993, un accident inonda la salle des machines, entraînant la mise hors-service du navire jusqu'en 1995. Entre 1999 et 2001 l'INS Viraat subit une nouvelle modernisation (propulsion, communications, ascenseur) afin de prolonger son service prévu alors jusqu'en 2012. La marine indienne a acheté le porte-avions Amiral Gorshkov en 2004 à la marine russe, après des retards, il est livré fin 2013 à l'Inde. Ces retards font qu'en 2014, il est prévu que le le INS Viraat reste en service jusqu'en 2020.

Classe Centaur

Le HMS Centaur en 1962.

Quatre navires de cette classe sont entrés en service de 1953 à 1959 dans la Royal Navy, le HMS Centaur (R06), le HMS Albion (R07) et le HMS Bulwark (R08). À cause des différentes modernisations anglaises et indiennes, la classe Centaur était sensiblement différente de l'actuel INS Viraat.

 La classe Illustrious

Est une classe de porte-avions de la Royal Navy, l'une des plus importantes du Royaume-Uni durant la Seconde Guerre mondiale. Elle est lancée à la fin des années 1930 en tant que partie prenante du réarmement des forces britanniques en réponse à la menace grandissante de l'Allemagne Nazie, de l'Italie Fasciste et de l'Empire du Japon.

Chacun de ses navires jouera un rôle important lors de la Seconde Guerre mondiale. Le Victorious prendra part à la traque du Bismarck, l'Illustrious et le Formidable joueront un rôle important en Méditerranée en 1940 et 1941, et tous les trois prendront part aux succès de la British Pacific Fleet en 1945.

Navires

La classe Illustrious comprend quatre navires:

HMS Illustrious

HMS Formidable

HMS Victorious

HMS Indomitable

L'Indomitable sera construit avec une légère différence: il comprend un second hangar derrière le hangar principal.

Les deux porte-avions suivants, de la classe Implacable seront aussi construits à partir d'une conception différence, permettant l'emport d'un plus grand nombre d'avions. Ainsi l'Implacable et l'Indefatigable auront tous les deux des hangars sur deux niveaux, bien que d'une hauteur libre plus petite (4 mètres).

Conception

La classe Illustrious est conçue tout en respectant les restrictions du second Traité naval de Londres, qui limite le tonnage d'un porte-avions à 23 000 tonnes. Ses navires ont une conception différente de l'unique porte-avions moderne de la Royal Navy alors en service, le HMS Ark Royal, et plus proche de ses contemporains Américains. La classe Illustrious est postérieure à la classe Yorktown, mais antérieure à la classe Essex.

Devant opérer dans des mers essentiellement fermées sous la menace de l’aviation basée à terre et des batteries côtières sans réelle possibilité de s’esquiver, les britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d’escadre. C’est ainsi que Sir Stanley Vernon Goodall, directeur de la construction navale du bureau de l'amirauté invente le porte-avions à pont d'envol blindé inauguré avec le HMS Ark Royal.

Contrairement à d'autres modèles de porte-avions qui privilégient un large emport d'avions pour assurer leur défense, la classe Illustrious base sa survie sur son artillerie anti-aérienne, et sur la défense passive procurée par son pont d'envol blindé, menant ainsi à un nombre d'avions réduit. Les autres porte-avions possèdent un blindage autour des ponts inférieurs (par exemple les hangars ou le pont principal). Le pont d'envol et le hangar en dessous, non-protégés, sont partie prenante de la superstructure, et ne résistent même pas aux bombes les plus petites. Cela permet au hangar d'être plus grand et donc l'emport de plus d'avions. Cependant, les différences de capacité entre ces navires et ceux de l'US Navy sont principalement dues au fait que celle-ci a pour doctrine de stocker en permanence des avions sur le pont d'envol, en plus de ceux entreposés dans les hangars. Le hangar de l'Illustrious a ainsi 85 % de la capacité de celui de l'USS Enterprise, mais celui-ci transporte 50 % de ses avions sur son pont d'envol. Les deux hangars de l'Indomitable sont plus larges que ceux de l'Enterprise, mais il peut emporter moins d'avions car il ne possède pas de parc permanent sur le pont. En 1944-45, les porte-avions de la Royal Navy commencent à avoir un parc permanent sur le pont, d'une taille comparable à leurs homologues de l'US Navy, ce qui permet d'augmenter considérablement leur capacité d'emport.

Après la guerre

Élisabeth II, née le 21 avril 1926, est le monarque constitutionnel de 16 États souverains (appelés royaumes du Commonwealth) et de leurs territoires et dépendances, ainsi que le chef du Commonwealth of Nations regroupant 53 États.

L'Illustrious et le Formidable ne resteront pas longtemps en service après la Seconde Guerre mondiale. Tout comme leur contemporain l'USS Enterprise, ils auront vécu une longue et harassante guerre, et la finiront usés jusqu'à la corde. Ils seront envoyés à la casse dans les années 1950. Un incendie se déclarera sur l'Indomitable en 1950, lui causant de graves dommages. Il sera relégué dans la réserve jusqu'à la revue du couronnement de la reine Elizabeth II. Seul le Victorious aura le droit à une rénovation coûteuse qui lui permettra de transporter des avions à réaction lors de la Guerre froide. Il sera retiré du service en 1968 après un incendie.

 La classe Courageous

(Parfois nommée classe Glorious) est une des premières classes de porte-avions à servir dans la Royal Navy. Lancée à l'origine comme constituée de trois grands croiseurs légers, un croisement entre un croiseur léger avec des canons de 15 pouces et un croiseur de bataille avec peu de blindage, elle devait servir dans la Baltique. Les navires seront convertis en porte-avions pendant et après la Seconde Guerre mondiale.

Le HMS Glorious en tant que porte-avions

 La classe Implacable

Est une classe de porte-avions utilisée par la Royal Navy durant la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale. Sa conception est basée sur celle de la classe Illustrious.

Conception

Les porte-avions de la classe Implacable sont construits 30 mois après ceux de la classe Illustrious. Leur conception est plus proche de celle du HMS Ark Royal, avec des cloisons de hangar rétrécies, ce qui permet une meilleure répartition du poids. Un hangar inférieur est aussi introduit dans les navires de la classe. La machinerie est composée de quatre blocs de propulsion, leur donnant une vitesse proche des navires de la classe Essex américaine. En adoptant une partie du pont comme parking permanent, ces navires embarqueront jusqu'à 81 avions lors de leur service dans la British Pacific Fleet entre 1944 et 1945. Ils utilisent le système de contrôle de tir anti-aérien Fuze Keeping Clock, grâce à quatre tourelles à grand angle directeur Mk V. Les 8 tourelles jumelées de 115 millimètres (4,5 po) utilisent elles-aussi le contrôle à distance.

Histoire

Les deux navire de la classe furent commencés en 1939, lancés en décembre 1942 et armés complètement en août et mai 1944. L'allongement de la durée de construction est dû à la construction d'autres navires prioritaires. Après son achèvement, la classe aura une carrière assez courte.

L'Indefatigable est un navire relativement moderne lors de son premier appontage par un avion bimoteur, un de Havilland Mosquito. Il rejoindra ensuite la British Pacific Fleet, tout comme son sister-ship l'Implacable. Ils prendront aussi part à des raids contre le Tirpitz.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les deux navires seront utilisés comme navire-école avant d'être détruits en 1955 et 1956 après une décennie de service. Cette décision sera prise après les coûts importants générés par la reconstruction du HMS Victorious.

 La classe Bogue

Est une classe de porte-avions d'escorte construite pour l'United States Navy durant la Seconde Guerre mondiale. 45 navires sont construits en deux tranches de 21 et 24 unités : 11 entrent en service dans l'US Navy, et 34 sont prêtés à la Royal Navy dans le cadre du programme Lend-Lease sous les noms de classes Attacker et Ruler.

L'USS Bogue le 20 juin 1943.

Deux groupes de porte-avions sont produits. Onze des 21 navires des du premier groupe sont prêtés à la Royal Navy sous le nom de classe Attacker, ainsi que 33 des 34 navires du second groupe sous le nom de classe Ruler. Ce sont donc onze navires en tout qui servent dans l'United States Navy durant la Seconde Guerre mondiale.
 La classe Attacker

Est une classe de porte-avions d'escorte construite aux États-Unis durant la Seconde Guerre mondiale et cédée à la Royal Navy dans le cadre du programme Prêt-bail. Équipés de chasseurs ou d'avions de lutte anti-sous-marine, ils participent notamment au harcèlement du , avant de rejoindre le front du Pacifique peu avant la fin de la guerre.

Convertis à partir de cargos, quatre navires sont construits par les chantiers Ingalls, quatre par la Western Pipe and Steel  et trois autres par la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation . À l'origine construits pour l'US Navy entre 1941 et 1942, ils sont cédés au Royaume-Uni dans le cadre du . Capables d'emporter de 18 à 24 avions, leur équipage est composé de 646 hommes.
 La classe Avenger

Est une classe de porte-avions d'escorte en service dans la Royal Navy et dans l'United States Navy durant la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, l'un d'eux est cédé à la Marine française et devient le Dixmude, qui reste en service jusqu'en 1960.

Le HMS Avenger en 1942 avec 6 Sea Hurricane Mk.IIc sur le pont d'envol.

Les quatre porte-avions d'escorte de la classe Avenger sont à l'origine des cargos de type C3 construits par les chantiers Sun Shipbuilding  à Chester (Pennsylvanie) ; quatre chantiers vont alors convertir les Rio Hudson, Rio Parana, Rio de la Plata et Rio de Janeiro en porte-avions d'escorte Avenger , Biter, Charger et Dasher respectivement à partir d'avril 1941. Ces navires sont commandés par la Royal Navy aux États-Unis dans le cadre de la loi Lend-Lease ; seul le Charger est finalement retenu par l'United States Navy. Le pont d'envol est long de 410 pieds (125 m) et les porte-avions disposent d'un petit hangar sous l'arrière du pont, haut de 16 pieds (4,9 m). En dehors de l'Avenger qui est flush deck, les navires possèdent un petit îlot situé à tribord ; ils disposent de réservoirs d'une capacité de 39 000 gallons US (147 631 ℓ) (90 000 gallons US soit 340 687 ℓ pour le Charger) qui leur confèrent une autonomie de 15 000 milles marins (27 800 km) (respectivement 26 340 milles marins (48 780 km)) à 15 nœuds (28 km/h). 4 moteurs diesel Sun-Doxford développant au total 8 500 chevaux-vapeur permettent aux porte-avions d'atteindre les 16,5 nœuds (31 km/h) ; ils peuvent emporter au maximum 15 avions.

Navires de la classe

Les chantiers indiqués sont les chantiers dans lesquels les navires ont été convertis en porte-avions d'escorte^[

L'Avenger intègre la Royal Navy le 2 mars 1942. Il participe à des convois en Arctique avant de prendre part en novembre 1942 au débarquement allié en Afrique française du Nord. Après avoir subi des avaries des moteurs, il prend la direction du Royaume-Uni ; le 15 novembre 1942, durant le voyage de retour, il est coulé par l'U-boot U-155 au large de Gibraltar.

Le Biter entre en service dans la marine britannique le 6 mai 1942. Après un séjour au Royaume-Uni, il prend la direction de l'Afrique du Nord en compagnie de l''Avenger et du Victorious. Après l'opération Torch, il participe à des escortes de convois dans l'Atlantique, subissant notamment quelques dommages fin 1943. Il est cédé à la France après la guerre et intégré à la Marine française sous le nom de Dixmude. Il sert de transport d'avions à partir de 1952, est désarmé en 1960 puis rendu aux États-Unis en 1966 qui s'en servent de cible d'entraînement et le coulent.

Le Charger entre en service dans l'United States Navy le 3 mars 1942 et rejoint l'Atlantic Fleet. Il sert essentiellement de navire d'entraînement pour les pilotes de l'aéronavale et croise dans la baie de Chesapeake. Il est retiré du service le 15 mars 1946 et vendu comme navire marchand l'année suivante.

Le Dasher est opérationnel dans la Royal Navy le 2 juillet 1942. Il participe lui aussi à l'opération Torch en novembre de la même année avant de participer à des convois dans l'Atlantique. Le 27 mars 1943, une explosion accidentelle coule le navire alors qu'il est dans le Firth of Clyde.

 Le HMS Vindex

Est un porte-avions d'escorte de classe Nairana converti à partir d'un cargo, en service dans la Royal Navy à partir de 1943. Il participe à de nombreuses escortes de convois, et coule plusieurs U-Boote durant la Seconde Guerre mondialeavant d'être retourné à son propriétaire initial en 1947, puis envoyé à la casse en 1971.

Le HMS Vindex en cours de reconstruction à Swan Hunter Yard

Conception

Le Vindex fait partie, avec les Nairana et Campania, d'un ensemble de trois cargos achevés comme porte-avions d'escorte. Regroupés sous le nom de classe Nairana, ils seront achevés entre fin 1942 et début 1944.

Le Vindex est mis sur cale le 1^er juillet 1942 en tant que navire frigorifique, et achevé fin 1943 en porte-avions d'escorte. Équipé d'un hangar, il n'a pas de catapulte, et emporte un groupe aérien de vingt avions. Celui-ci est composé de Swordish et de Sea Hurricane, ce dernier étant remplacés par des F4F Wildcat en octobre 1944.

Service

Le Vindex rejoint le 2^nd Escort Group  en mars 1944. Il le quitte le mois suivant pour opérer avec le 5th Escort Group, escortant des convois vers l'URSS à partir d'août. Les porte-avions britanniques sont ainsi préférés car leur coque rivetée résiste mieux aux basses températures des eaux arctiques que les coques soudées des navires américains. Durant ces escortes, les avions du Vindex coulent l’U-344 en mer de Barents le 22 août 1944, et participent à la destruction de trois autres, le U-653 le 15 mars, le U-765 le 6 mai en Atlantique Nord et le U-394, le 2 septembre en mer de Norvège.

La Fin

Fin mai 1945, le Vindex sert de navire de transport d'avions, afin de compléter les groupes aériens des porte-avions opérationnels. Après avoir rallié l'Australie en août 1945, il est repris par son propriétaire initial en octobre 1947 et rebaptisé Port Vindex. Transformé en cargo rapide, il reste en service jusqu'en 1971.

 Le HMS Archer

(Pennant number D78) est un porte-avions d'escorte de la classe Long Island construit en 1939.

Le HMS Archer en 1943. 

Le 3 juillet 1955, il quitte Saïgon pour Alger avec 87 familles dont 190 enfants, 110 détenus, condamnés militaires, 50 gendarmes mobiles d’escorte, un détachement du 1^er bataillon du 2^e RTA chargés de la police du bord mais qui ne possède aucune munition et de 5 convoyeuses du corps des PFAT : mesdames Aubry, Barviern, Dumoncel et Sidel. Le chef de bataillon Billard est commandant d’armes des troupes à bord. Il a pour adjoint le lieutenant Cousinier. Trois anciens légionnaires d’origine germanique, rapatriés d’Extrême-Orient, tentent de s’évader à l’escale de Singapour. Le 23 juillet, alors que le bâtiment est à l’ancre dans la rade de Suez, les prisonniers, armés d’extincteurs et de massues confectionnées avec des bouteilles enroulées dans des serviettes, se mutinent et quelques-uns quittent le bord. Le 25 juillet, à hauteur d’Ismalia, une nouvelle évasion a lieu. Les évadés sont recueillis par une vedette de la police égyptienne. Pendant cette traversée, 51 détenus dont 37 légionnaires se sont évadés.

 Le HMS Audacity

Est un porte-avions d'escorte ayant servi dans la Royal Navy durant la Seconde Guerre mondiale, et le premier navire de son genre. Il entame sa carrière sous pavillon allemand en tant que navire marchand et porte le nom de Hannover. En mars 1940, il est capturé dans les Caraïbes par la Royal Navy et renommé Sinbad, puis Empire Audacity. Il est ensuite converti en porte-avions et entre en service sous le nom de HMS Empire Audacity, puis de HMS Audacity. Il finit torpillé par un allemandfin 1941.

Le HMS Audacity, après sa reconversion en porte-avions d'escorte

 Le HMS Unicorn

Est un navire de réparations, et un porte-avions léger construit pour la Royal Navy à la fin des années 1930. Il est achevé durant la Seconde Guerre mondiale et fournit un soutien aérien durant le débarquement amphibie à Salerne en Italie, en septembre 1943. À la fin de l'année, il est transféré à l’Eastern Fleet dans l'Océan Indien. Il appuie alors les porte-avions de la flotte jusqu'à la formation de la British Pacific Fleet en novembre 1944. Il est transféré en Australie début 1945 pour participer à l'Opération Iceberg. Il sera décommissionné et renvoyé au Royaume-Uni en janvier 1946.

Le HMS Unicorn dans un port japonais (probablement Sasebo)
 La classe Colossus

Est une classe de porte-avions légers de la Royal Navy construits durant la Seconde Guerre mondiale. Un total de seize navires fut programmé mais la fin du conflit fit que deux navires seulement, le HMS Perseus et le HMS Pioneer, furent construits, plus pour assurer la maintenance d'avions que pour le combat et que cinq autres furent suspendus, pour être terminés plus tard comme des porte-avions de la classe Majestic. Un de ceux-ci, le HMS Leviathan, ne fut même jamais achevé. Les cinq autres de la classe Majestic furent vendus à des marines du Commonwealth.

Le HMS Triumph, porte-avions de la classe Colossus. Sur le pont, on aperçoit à l'avant des Seafire, à l'arrière des Firefly.

 A servi dans       Marine argentine, Royal Australian Navy,

                            Marine brésilienne, Marine royale, canadienne

                            Marine nationale française, Koninklijke

                            Marine, Royal Navy

Période              16 décembre 1944 – 16 octobre 2001

Lorsque furent coulés en décembre 1941, les HMS Prince of Wales et HMS Repulse par des avions venus de bases terrestres, il apparut clairement à l'Amirauté britannique la vulnérabilité et l'absence de soutien de navires importants face aux attaques aériennes et l'urgence de disposer d'une large force aéronavale.

Au début de la guerre, la Royal Navy n'opérait alors que des porte-avions d'escorte et des porte-avions lourds, dit de flotte. Cependant, les porte-avions d'escorte étaient conçus seulement pour la protection des convois et ne pouvaient jouer qu'un petit rôle offensif. Leur faible vitesse de déplacement les empêchait d'être des porte-avions performants. D'un autre côté, les chers porte-avions de flotte étaient peu nombreux et seraient trop long à construire. On envisagea un temps la transformation de navires marchands mais cette option fut rejetée par le besoin important de navires de transport.

La classe Colossus apparut donc comme une solution d'urgence face au manque critique de porte-avions de combat. Ces navires seraient basés sur la conception de la classe de porte-avions Illustrious mais de taille plus réduite et conçus pour être construits et disponibles dans les deux ans. Le type de construction rapide de la classe Colossus la rapproche plus des schémas de construction de navires de commerce que ceux de navires militaires.

Le premier des quatre porte-avions de la classe Colossus fut achevé en décembre 1944 et fut immédiatement envoyé en Extrême-Orient. Aucun de ces navires ne combattit pendant la Seconde Guerre mondiale. Les navires ne possédaient pas de pont blindé comme ceux de la classe Illustrious, capable de les protéger contre les attaques kamikazes durant l'opération Iceberg.

Les six derniers navires de la classe Colossus ont été rapidement modifiés avant leur construction pour pouvoir accueillir des avions plus rapides et plus grands. Ils forment la classe classe Majestic. Encore en construction à la fin du conflit, leur construction fut alors suspendue, n’ayant plus d’utilité. Cinq d’entre eux, après la reprise de leur construction et l’apport de modifications, entrèrent bien plus tard en service au sein de la Marine royale australienne, de la Marine royale canadienne et de la Marine indienne.

Après la Seconde Guerre mondiale, ces navires permirent d'une façon économique d'assurer la présence de la Royal Navy à travers le monde. Certains furent opérationnels durant la guerre de Corée. Moins coûteux à mettre en œuvre que les porte-avions de flotte, ils pouvaient transporter autant d'avions. Plusieurs furent revendus à des marines étrangères où ils continuèrent de servir jusque dans les années 1990.

 Le HMS Victorious (R38)

Est le second porte-avions de la classe Illustrious commandé en vertu du Programme naval de 1936. Sa construction débuta au chantier naval de la Vickers-Armstrong à Newcastle upon Tyne, le 4 mai 1937 et il fut lancé deux ans plus tard le 14 septembre 1939. Son entrée en service, cependant, fut retardée jusqu'au 15 mai 1941 en raison de la grande nécessité d'avoir plus de navires d'escorte pour la bataille de l'Atlantique.

Son service en 1941 et 1942 comprend les fameux affrontements contre le cuirassé Bismarck, l'accompagnement de plusieurs convois de l'Arctique et la participation au convoi de l'opération Pedestal pour Malte. Il fut prêté à l’US Navy pour une brève période en 1943 et servit dans le Pacifique du Sud-Ouest sous le nom d'USS Robin. Le Victorious participa à plusieurs attaques contre le Tirpitz. L'élimination de la menace de la marine allemande de surface permit son redéploiement d'abord avec la flotte orientale à Colombo, puis dans le Pacifique pour les derniers combats de la guerre contre le Japon.

Après la guerre, il passa du temps en réserve et subit une reconstruction étendue dans les années 1950. La réduction de la marine britannique dans les années 1960 accéléra son retrait définitif du service, et il fut envoyé à la ferraille en 1969.

Le Victorious en 1941

L’épisode du Bismarck

En 1941, seulement 2 semaines après sa mise en service, sa première mission active débuta quand il a pris part à la chasse du cuirassé Bismarck dans l'Atlantique Nord. Initialement destiné à faire partie de l'escorte du convoi WS-8B pour le Moyen-Orient, le Victorious n'était guère prêt à être impliqué dans une chasse contre le Bismarck avec juste un quart de ses avions embarqués. Naviguant avec le cuirassé HMS King George V, le croiseur de bataille HMS Repulse et 4 croiseurs légers  la Force H venant de Gibraltar le Victorious fut déployé à la hâte pour aider dans la poursuite du navire allemand.

Le 24 mai 1941, le Victorious lança neuf de ses avions bombardiers-torpilleurs biplans Fairey Swordfish et deux chasseurs Fulmar. Sous le commandement d'Eugene Esmonde, qui deviendra populaire aux commandes de son Stringbag, sobriquet du Swordfish, l'escadrille s'envola à travers une tempête. L'artillerie de lutte antiaérienne du Bismarck fut très efficace et gêna les avions qui ne placèrent qu'un seul coup au but, inefficace car sur la ceinture blindée. Aucun avion ne fut abattu lors de l'attaque, mais les Fulmar manquèrent de carburant sur le trajet de retour et ils durent amerrir ; les radiophares du navire étant défectueux. Le Victorious ne prit plus part à la chasse du Bismarck, les avions du porte-avions Ark Royal prenant la relève pour contribuer à achever le cuirassé allemand trois jours plus tard. Esmonde reçut un DSO pour sa participation à cette action.

Kenneth More 1914-1982, acteur à l'écran et au théâtre, est très en vue au cours des années 1950, alors qu'il est l'une des stars de cinéma les plus populaires d'Angleterre, recevant plusieurs prix internationaux, notamment la Coupe Volpi pour la meilleure interprétation masculine à la Mostra de Venise en 1955 pour son rôle de Freddie Page dans L'Autre Homme (The Deep Blue Sea) de Anatole Litvak.

L'acteur Kenneth More servit à bord du Victorious comme officier subalterne. Dans le film britannique Coulez le Bismarck ! (1960), More joue un amiral fictif directeur des opérations et il est montré en train de donner l'ordre de détacher le Victorious du convoi WS-8B qui se formait à l'embouchure du fleuve Clyde, afin de transporter près de 20 000 soldats au Moyen-Orient. Pendant le film, on aperçoit brièvement le Victorious jouant son propre rôle, malgré les modifications de l'après-guerre (l'ajout d'un grand pont en angle et d'un radar type 984 Searchlight). Il a aussi été utilisé pour montrer le départ de l’Ark Royal de Gibraltar.

Convois et autres fonctions dans l'Arctique

Au début de juin 1941, alors que le Victorious escortait le convoi de troupes WS-8X, un Swordfish du 825 Naval Air Squadron du porte-avion localisa un navire de ravitaillement allemand, le Gonzenheim, au nord des Açores. Le Gonzenheim avait été destiné à approvisionner le Bismark, et il se saborda à l'approche des navires de guerre britanniques. Le 5 juin, le Victorious fut détaché pour Gibraltar avec le HMS Ark Royal et une escorte navale, pour acheminer des chasseurs Hawker Hurricane à la base méditerranéenne de Malte assiégée (opération Tracer). Le Victorious retourna ensuite à la base navale de Scapa Flow avec l'équipage capturé du Gonzenheim.

À la fin de juillet 1941, dans l'Arctique, il escorta le HMS Adventure vers Mourmansk avec un chargement de mines et le 31, il participa au raid sur Kirkenes et Petsamo où treize de ses avions furent perdus.

À la fin du mois d'août, le Victorious couvrit le premier des convois alliés vers Arkhangelsk (opération Dervish) avec une force de croiseurs et de destroyers et ensuite le passage de retour du HMS Argus qui avait livré des chasseurs Hurricane à Mourmansk (opération Strength). Au début de septembre, il lança plus d'attaques aériennes, cette fois contre Tromso (deux fois), Vestfjord et à l'extérieur de Bodo.

À Okinawa

Philip Vian 1894-1968, est un officier britannique de la Royal Navy. Il sert pendant les deux guerres mondiales.

Au début de février, le Victorious rejoignit la Task Force 113 (TF113) à Sydney pour se préparer à servir avec la 5^e Flotte américaine. À la fin du mois, la TF113 quitta Sydney pour leur base avancée de l'île de Manus, au nord de la Nouvelle-Guinée. Puis elle continua pour rejoindre la 5^e Flotte américaine à Ulithi le 25 mars, comme la Task Force 57 (TF57), en soutenant l'assaut américain sur Okinawa. La tâche allouée à la force britannique était de neutraliser les aérodromes de Gunto Sakishima. De la fin mars jusqu'au 25 mai, les porte-avions britanniques Victorious, Illustrious (plus tard remplacé par le HMS Formidable), l’Indefatigable et l’Indomitable formaient la 1^re escadre de porte-avions commandée par Philip Vian. Ils furent engagés dans l'action contre les aérodromes situés sur les îles Sakishima (opérations Iceberg I et Iceberg II) et Formose (opération Iceberg Oolong).

Les porte-avions britanniques furent attaqués par des avions suicides kamikazes et le Victorious fut frappé le 4 et le 9 mai et manqua de l'être le 1^er avril, mais son pont d'envol blindé résista au pire de l'impact : il resta en position et fut remis en service en quelques heures à chaque occasion, malgré les dommages à l'un de ces ascenseurs d'avions et à la tuyauterie de vapeurs dans sa superstructure. Trois hommes furent tués et 19 membres de l'équipage du navire furent blessés.

La fin de la guerre

Les deux bombes atomiques furent larguées sur Hiroshima et Nagasaki les 6 et 9 août, respectivement, et le Japon capitula le 15 août 1945. Le Victorious partit pour Manus avec la TF37 le 12 août puis pour Sydney. Ce départ apparemment prématuré était en fait prévu pour le 10 août, mais avait été reporté, pour préparer l'invasion prévue du Japon. (Opération Olympic). Le commandant de la BPF avait accepté de rester un jour de plus, mais les plans britanniques ne pouvaient pas s'arranger d'un nouveau retard, et la pénurie de carburant aurait été insurmontable. En outre, les défauts du gouvernail qui avaient entravé le Victorious dans l'océan Indien à la fin de 1944, sont soupçonnés d'avoir perduré.

Le 31 août, le Victorious et ses navires d'escorte prirent part au défilé de la victoire à Sydney.

En 1968, peu avant sa remise en service après chantier, un feu relativement mineur se déclara dans le mess des premiers maîtres (résultant en un décès et deux hospitalisations). Le feu fut rapidement éteint, et le navire opéra normalement le lendemain. Cela coïncida toutefois avec une réduction du budget de la défense, et avec la décision prise en 1966 d'éliminer progressivement les avions à voilure fixe de l'aéronavale britannique, il fut rapidement décidé de ne pas remettre en service le Victorious. Son capitaine fut informé de cette décision juste un jour avant la cérémonie de la remise en service ; la cérémonie fut tout de même organisée par l'équipage du navire comme une veilléepour le navire. Par la suite il fut inscrit sur la liste d'élimination en 1969. Il fut vendu plus tard cette année-là à des ferrailleurs maritimes britanniques et remorqué jusqu'à la base navale de Faslane, le 13 juillet 1969, où il fut démantelé.

Pendant son service, le HMS Victorious avait été déployé dans la plupart des régions du monde.

 Le HMS Indomitable

Est un porte-avions britannique de la classe Illustrious lancé en 1940. Il s'échoue en 1941 en Jamaïque, laissant ainsi les cuirassés HMS Repulse et HMS Prince of Wales sans couverture aérienne, ce qui conduit à leur destruction par l'armée japonaise le 10 décembre 1941. Il s'est distingué par la suite aux batailles de Diego-Suarez, de Sicile et d'Okinawa.

Le HMS Indomitable en juin 1943

 Le HMS Indefatigable

(R10) est un porte-avions de la classe Implacable qui a servi dans la Royal Navy de 1944 à 1956.

Construit par la John Brown & Company sur leur chantier de la Clyde à Clydebank, Écosse, l’Indefatigable est commencé le 3 novembre 1939 et lancé le 8 décembre 1942. Il entre en service opérationnel le 3 mai 1944, rejoignant la Home Fleet. Son premier commandant est le capitaine Q. D. Graham.

Sa première mission (qui est plutôt une sorte d'exercice de mise en forme) est de lancer une série de raids aériens sur le Tirpitz dans les fjords de Norvège. Cette mission aura un succès mitigé, de nombreux équipements subissant des pannes.

Philip Vian 1894-1968, est un officier britannique de la Royal Navy. Il sert pendant les deux guerres mondiales.

Après un retour à quai pour réparer ces problèmes, l’Indefatigable appareille le 19 novembre en direction de l'Extrême-Orient, en tant que navire amiral du contre-amiral Philip Vian (ancien capitaine du Cossack), commandant de la British Pacific Fleet. À son arrivée à Colombo le 10 décembre 1944, il passera sur l'Indomitable.

Le 1^er avril 1945, durant la bataille d'Okinawa, le porte-avions est touché à la base de sa superstructure par un avion kamikaze. Quatorze hommes sont tués. Cependant, grâce à son pont blindé, l’Indefatigable est de nouveau opérationnel après cinq heures de travaux.

Le 2 septembre, l’Indefatigable est présent à la signature des actes de capitulation du Japon dans la baie de Tokyo. Plus tard, il sera utilisé afin de rapatrier les prisonniers de guerre retenus au Japon, puis utilisé comme navire de repérage durant les tests nucléaires menés par les États-Unis dans le Pacifique.

Désarmé après la guerre, il reprend du service en 1950 en tant que navire-école. En 1956, il est définitivement retiré du service, puis démoli.

Escadrilles transportées

Les escadrilles opérant sur l’Indefatigable utilisèrent de nombreux avions, parmi lesquels le Supermarine Seafire, le TBF Avenger et le Fairey Firefly. En novembre 1944, l’Indefatigable transportait 73 avions : 40 Seafire, 21 Avenger et 12 Firefly.

 Le HMS Ocean

(R68) (5^e du nom) est un porte-avions de la classe Colossus, appartenant à la Royal Navy. Il fut mis sur cale aux chantiers Stephen en novembre 1942, il fut lancé le 8 juillet 1944. Il entra en service en août 1945. Il fut désarmé en 1958.

Il était propulsé par quatre chaudières et embarquait 3 200 tonnes de mazout, ce qui lui permettait de voyager sur une distance de 12 000 milles marins, à sa vitesse de croisière de 14 nœuds.

Le HMS Ocean en Corée, en 1952.

La classe Colossus

La classe Colossus comptait dans ses rangs 12 porte-avions :

Le Glory, le Powerful, le Majestic, le Terrible, le Theseus, le Vengeance, le Warrior, le Venerable, le Magnificient, le Leviathan, le Colossus et l'Ocean. Deux autres porte-avions furent commandés (l'Edgar et le Mars) mais ils furent achevés comme navires de maintenance d'aviation.

L'Ocean et ses sisters-ships étaient dotés d'un pont d'envol de 210 m de longueur sur 34 m de largeur, mais ne disposaient que d'un seul hangar d'aviation desservis par deux ascenseurs.

 Le HMS Venerable

(Pennant number R63) est un porte-avions de la classe Colossus. Construit pour la Royal Navy et mis en service en 1944, il a par la suite servi dans la Koninklijke Marine (marine néerlandaise) et l’Armada de la República Argentina.

Le HMS Venerable (R63) en 1945

Navy

Le HMS Venerable entre en service dans la Royal Navy le 27 novembre 1944. Il sert quelques mois durant la Seconde Guerre mondiale. Il est vendu en 1948 aux Pays-Bas.

Koninklijke Marine

Il entre en service le 2 juin 1948 sous comme le 2^e HNLMS Karel Doorman dans la Koninklijke Marine des Pays-Bas. Durant ses premières années de service, le bâtiment embarque 24 Fairey Firefly et Sea Fury destinés au close air support et à l’attaque en mer plus un Sea Otter de SAR, remplacé par un hélicoptère Sikorsky S-51. De 1955 à 1958, le Karel Doorman est considérablement transformé (installation d'un pont oblique à 8 °, remplacement de l’îlot d’origine par des superstructures inspirées de celles des croiseurs de classe De Ruyter, nouvel armement à base de 10 canons Bofors 40L70 de 40 mm, nouveaux radars, etc). Les deux années suivantes, le groupe aéronaval 5 (Smaldeel V) opère en mer du Nord avec à son bord 14 bombardiers Avenger, 10 chasseurs Sea Hawk et 2 hélicoptères S-55. Le 30 mars 1960, le bâtiment est envoyé en Extrême-Orient pour montrer les couleurs durant la conquête par l'Indonésie de la Nouvelle-Guinée. En 1961, l’avionique est une nouvelle fois améliorée et la Smaldell V opère pour l’OTAN à partir d’Invergordon (Écosse) avec la Lutte anti-sous-marine pour mission principale. L’aviation embarquée est donc modifiée et comprend huit Grumman S-2 Tracker et six hélicoptères S-58, bien que l'on ait décidé son retrait du service au début des années 1970, des avions de patrouille maritime ASM le remplaçant dans ce rôle. En 1968, le Karel Doorman est immobilisé par un incendie. Le coût des réparations est tel que le bâtiment est vendu à l’Argentine.

Il entre en service dans la marine argentine début 1969 sous le nom de ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (en français 25 mai, jour de la fête nationale des argentins). En 1982, il prend part à la guerre des Malouines mais fut rappelé au port suite au torpillage de l'ARA General Belgrano sans avoir pu être engagé au combat. Il fut retiré du service en 1999.

Fin de vie

Des pièces ont servi de rechange pour le porte-avions brésilien Minas Gerais. En 2006, il est vendu à un chantier de démolition en Inde.

 L’ARA Independencia

(V-1) a été le premier porte-avions de la Marine argentine. Il est tout d'abord en service avec la Royal Navy en 1945 puis, par la suite utilisé par la Marine royale canadienne entre 1946 et 1948. Il est à nouveau employé par la Royal Navy entre 1948 et 1958 avant d'être acquis par l'Argentine en 1959.

Le navire est le quatrième de la classe Colossus, une classe de huit porte-avions légers construits durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire est complété en 1944 et entre en service en 1945 sous le nom de HMS Warrior, avant d'être rapidement transféré à la Marine Royale Canadienne conformément aux accords pris lors de la Conférence de Québec en août 1943. Le Canada n'utilise le navire que deux ans car l'absence de systèmes de chauffage à bord (le navire a été conçu pour servir dans les mers tropicales) empêche son emploi dans les eaux froides et glaciales de l'Atlantique nord. Le navire est donc muté sur la côte Pacifique à la base d'Esquimalt. Mais le besoin d'un porte-avions dans l'Atlantique force le Canada à renvoyer la navire à la Royal Navy en 1948 au profit d'un nouveau bateau plus adapté, le NCSM Magnificent.

En mars 1948 le navire est retourné à la Royal Navy et subit des modifications dans le but de tester un nouveau système d'appontage : le pont en caoutchouc. Cette technique consiste à faire atterrir l'avion sur un « lit » flexible en caoutchouc disposé sur le pont du navire. La technique est par la suite abandonnée. L'année 1950 le voit converti en navire de transport de troupes et d'avions pour la Guerre de Corée. Il subit en 1954 une légère refonte dans le but de le doter d'un pont d'envol angulaire de 5 degrés et sert la même année durant l'opération Grapple, le premier test britannique d'une bombe H. Le retour de l'opération Grapple se fait par une escale en Argentine avec des démonstrations et différents tests. Suite à cela, l'Argentine s’intéressera beaucoup au navire et l'achètera par la suite. En 1958 il est décommissionné et mis en vente.

HMS Warrior en 1945 peu avant son transfert à la Marine canadienne

Dernières années

Après l’arrivée du Veinticinco de Mayo (V-2) racheté aux Pays-Bas le 15 octobre 1968 et commissionné le 22 août 1969 après un changement de chaudières, l’Independencia reste en service quelques mois puis est proposé à la Marina de Guerra del Perú, qui décline l'offre et est placé en réserve en 1970. On envisage de le convertir en navire de débarquement amphibie mais il est finalement ferraillé en 1971.

 L'INS Vikrant

(R11) est un porte-avions léger indien, sixième et dernier de la classe Majestic, qui fut le premier porte-avions de la Marine indienne, en service de 1961 à 1997. Ce porte-avions a originellement été commandé par la Royal Navy en 1942 sous le nom HMS Hercules (R49), mais sa construction fut suspendue en 1946. Il a été acheté par l’Inde en 1957 qui le fit achever avant qu’il n’entre en service dans sa marine en 1961.

Le Vikrant vers 1984.

Construction pour la Royal Navy (1942–1957)

Le HMS Hercules (R49) fut commandé en 1942 par la Royal Navy. Il est le sixième et dernier navire porte-avions de la classe Majestic, et de type CATOBAR CV. Sa quille fut posée le 12 novembre 1943 aux chantiers Vickers-Armstrong sur le fleuve Tyne. Le navire fut lancé le 22 septembre 1945. Mais, à cause de la fin de la Seconde Guerre mondiale, la construction fut arrêtée en mai 1946, la Royal Navy n’ayant plus besoin du navire. Comme les autres, il fut toutefois conservé en vue d’une utilisation éventuelle future.

Achèvement et service dans la Marine indienne (1957–1997)

En Inde, bien que la constitution d’une force aéronavale ait été décidée dès l’indépendance en 1947, le manque de fonds du côté indien, le déclenchement de la guerre de Corée du côté du Royaume-Uni, empêchèrent jusqu’en 1955 un accord entre l’amiral Mountbatten et le premier ministre Jawaharlal Nehru sur la vente du HMS Hercules. En janvier 1957, le navire inachevé fut acheté par l’Inde qui le rebaptisa INS Vikrant (R11), nom qui signifie courageux en sanscrit. En avril 1957, il fut remorqué jusqu’à Belfast aux chantiers Harland and Wolff. Outre la fin de la construction, des modifications sur les plans originaux et une modernisation y eurent lieu : modification de l’îlot, adjonction d’un pont oblique, d’une catapulte, d’un miroir aux alouettes, remplacement de l’électronique, tropicalisation, etc. Cela exaspéra déjà l’URSS, qui vit d’un mauvais œil l’Inde devenir une puissance aéronavale. Commissionné à Bombay le 16 février 1961, le bâtiment de 19 500 tonnes mettait en œuvre des chasseurs Sea Hawk et des Alizé de lutte anti-sous-marine (ASM), ces derniers étant utilisés en missions de reconnaissance durant l’invasion de Goa (Portugal) en décembre 1961 puis dans des missions ASM lors de la troisième guerre indo-pakistanaise de 1971.

Le Vikrant amarré à Bombay après son désarmement.

Handicapé durant ce conflit par une vitesse de 14 nœuds (au lieu de 23) en raison d’une avarie sur les chaudières, le bâtiment fut considéré suffisamment dangereux par la marine du Pakistan qui dépêcha son seul sous-marin, le PNS Ghazi, pour miner la base navale indienne de Visakhapatnam sur le golfe du Bengale afin de couler le Vikrant. Cette opération fut sans succès. Le porte-avions subit une seconde modernisation entre 1979 et janvier 1982 (changement des chaudières, installation de nouveaux radars, de systèmes de communication, de canons antiaérien, etc.). Une ultime modernisation eût lieu entre décembre 1982 et février 1983 (suppression de la catapulte et des brins d’arrêt et adjonction d’un tremplin pour accommoder les vingt-trois Sea Harrier FRS.51 de reconnaissance et d’attaque achetés en 1983, qui remplacèrent les Hawker Sea Hawk, réorganisation du pont d’envol afin de mettre en œuvre des Sea King.

 Malgré ces modernisations, le bâtiment prit rarement la mer à cause de son état. En 1986, l’Inde acheta au Royaume-Uni le porte-avions HMS Hermes de classe Centaur, de type STOBAR CV. Ce dernier a été commissionné le 12 mai 1987 sous le nom d’INS Viraat (R22). Le Vikrant, alors de type STOVL CV, servant de moins en moins, fut finalement désarmé le 31 janvier 1997 en navire-musée.

Les dernières tentatives de rachat pour le sauver furent refusées, notamment pour les motifs que le navire était totalement dangereux et impropre à la préservation en tant que musée. Le navire fut vendu au chantier naval de démolition de navires Darukhana à Bombay. Dans l’attente de la décision de la Cour Suprême indienne concernant l'avenir du navire, celui-ci était échoué au chantier naval à la mi-juillet.

 Le HMAS Melbourne

 A été le premier navire de la classe Majestic de porte-avions légers de la Royal Navy.

Le HMAS Melbourne au large de Pearl Harbor en 1958

Construit sous le nom de HMS Majestic (R77), il fut acheté par l'Australie à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Commissionné qu'à partir de 1955 mais en service jusqu'en 1982, il a été le troisième porte-avions à avoir un pont d'envol avec un angle de 5° de l'axe central du navire permettant le déploiement d'avions de combat des forces aériennes de la marine australienne. Le Melbourne a également servi de navire amiral à la Royal Australian Navy, et était le seul navire de guerre du Commonwealth à couler (par collision), deux navires de guerre alliés (HMAS Voyager et USS Frank E. Evans) en temps de paix.

Le navire est modernisé en 1963 pour devenir porte-hélicoptères. À nouveau refondu du 22 novembre 1967 au 24 novembre 1968, il commence à opérer des chasseurs A-4 Skyhawk. Il est impliqué quelque temps dans la guerre du Viêt Nam en transport de troupe mais retrouve vite son rôle initial et retourne en Australie. Après deux autres modernisations de novembre 1972 à juillet 1973 puis en 1978 (pour le faire durer jusqu’en 1985), le porte-avions est finalement décommissionné le 30 juin 1982 et le 14 mars 1983, le gouvernement annonce que le Melbourne ne serait pas remplacé bien qu'à de nombreuses reprises son remplacement est évoqué mais à chaque fois refusé ou annulé.

Il a été racheté par la République populaire de Chine en 1985 pour 1,4 millions de dollars, officiellement pour être démantelé, mais il fut étudié dans le cadre du programme alors secret de porte-avions de la marine chinoise.
 Le NCSM Bonaventure

Est un porte-avions de la classe Majestic, initialement construit sous le nom d'HMS Powerful pour la Royal Navy britannique. Il servit dans la Marine royale canadienne puis dans le Commandement de la Force maritime des Forces canadiennes de 1957 à 1970. Il fut le dernier porte-avions du Canada.

La construction du HMS Powerful débuta dans les chantiers Harland and Wolff de Belfast le 21 novembre 1943 et il fut lancé le 27 février 1945. Les travaux sur le navire furent suspendus avec la fin de la guerre et il ne fut pas armé avant qu'il ne soit acheté par le Canada au début des années 1950. La marine canadienne cherchait à remplacer son vieux porte-avions léger NCSM Magnificent (un autre porte-avions de la classe Majestic) et le Warrior, un porte-avions léger de la classe Colossus, qui n'étaient pas adaptés aux nouveaux avions à réaction. Plusieurs porte-avions en surplus de l’US Navy et de la Royal Navy furent étudiés avant le non achevé HMS Powerful. Celui-ci fut acheté en 1952 à la Royal Navy à condition qu'il soit réaménagé avec une piste d'envol d'angle et une catapulte à vapeur.

Saint Bonaventure O.F.M., né à Bagnorea (actuelle Bagnoregio, près de Viterbe, Italie) en 1217-1218 ou 1221, sous le nom de Giovanni da Fidanza, mort à Lyon dans la nuit du 14 et 15 juillet 1274, prit le nom de Bonaventure lors de son entrée dans les ordres.

Théologien, archevêque, cardinal, Docteur de l'Église (surnommé le Docteur séraphique), ministre général des franciscains, il est, à l'instar de Jean Duns Scot et Thomas d'Aquin, l'un des piliers de la théologie chrétienne au Moyen Âge. Canonisé en 1482, il reste connu sous le nom de saint Bonaventure.

Son nom vient de l'île Bonaventure, une île côtière de Gaspésie dans le golfe du Saint-Laurent et qui abrite des colonies d'oiseaux marins (l'île avait été colonisée par les franciscains ricollets, qui l'auraient nommée en l'honneur du cofondateur de l'ordre, Bonaventure de Bagnorea).

Il fut mis en service dans la Marine canadienne le 17 janvier 1957, après sa modernisation. Nouveau navire amiral de la flotte et vite affectueusement surnommé Bonnie, il emportait une force aéronavale de 34 avions de chasse à réaction McDonnell F2H Banshee, d'avions de lutte anti-sous-marine Grumman S-2 Tracker (construit par de Havilland à Toronto) et des hélicoptères Sikorsky H-19.

Malgré son réaménagement, poser un Banshee sur le pont relativement court du Bonaventure n'était pas facile, idem pour les Tracker aux larges ailes. Quelques graves accidents furent malheureusement causés par cet handicap, comme celui du 4 mars 1958 lorsqu'un Banshee se présenta pour apponter mais ne put freiner efficacement et passa par-dessus bord. Mais malgré cela et grâce à l'implication de son personnel, le Bonaventure était capable en 1958 de mener des opérations soutenues 24h/24, maintenant en permanence 4 Tracker et 2 HO4S en vol, couvrant une zone de 200 milles nautiques (690 km2) avec un avion de lutte anti-sous-marine. Cela faisait de la Marine royale canadienne la seule marine au monde avec l’US Navy à être capable d'avoir un porte-avions en opérations 24h/24 pendant des périodes soutenues.

Mise en service

Le 5 avril 1957 le premier Banshee se pose sur le pont du navire peu avant midi et c'est dans l'après-midi que la catapulte du Bonaventure lance son premier appareil : le chasseur Banshee ayant atterri plus tôt. C'est le 20 janvier 1958 que commence la première grande croisière du Bonaventure dans les environs des Bermudes. Durant cette croisière, pour la première fois dans l'histoire de la MRC, des opérations de vol et un ravitaillement en carburant des destroyers NCSM Sioux, NCSM Nootka, NCSM Algonquin et NCSM Micmac est effectué.

En septembre 1958 une autre croisière le mena jusqu'à Malte en Méditerranée. Ainsi en octobre le navire se rendit à Grand Harbour pour l’exercice Medaswex 27 en compagnie de navires anglais et italiens. Durant cet exercice les appareils embarqués du porte-avions réussirent à chasser un sous-marin ennemi.

En mai 1959 une situation hors de l’ordinaire eu lieu lorsque le Bonaventure vint s'arrêter à côté du porte-avions hollandais HNLMS Karel Doorman en Islande pour le repeindre car ce dernier avait violemment heurté les murs de ciment des docks.

Années 60

Le 13 février 1961 le porte-avions commence l’exercice Tout Droit et reste en mer pour les six semaines suivantes. En juin de la même année le Bonaventure est impliqué dans un exercice à grande échelle de l'OTAN durant lequel ses appareils effectuent de nombreuses sorties. Pendant ces manœuvres un hélicoptère HS-50 s'écrase mais l'équipage est sauvé par l’USS Voorhis.

Toujours en 1961, mais en octobre, à la suite de l'exercice TRAPLINE avec un porte-avions de l'US Navy les équipages des appareils de chacun des navires profitent de l'hospitalité des uns et des autres durant 24 heures avant de commencer la requalification des pilotes de chasse de l'escadron VF 870. Durant cette même traversée, pour illustrer les bonnes relations entre la MRC et l'US Navy les 9 000 e appontages sur le Bonaventure est effectué par un pilote de la marine américaine. Finalement en avril 1962 durant des exercices sur la côte de la Nouvelle-Écosse le navire dépasse le cap des 10 000 appontages. Les chasseurs Banshee furent retirés du service en septembre 1962 et ne seront jamais remplacés, ils resteront les seuls chasseurs à réaction basés sur porte-avions à être utilisés par la marine canadienne.

F2H-3 Banshee à la base aéronavale américaine de Key West en Floride en 1957

Le mois suivant, en octobre, le Bonaventure rentre à Halifax pour une période de repos. Cette dernière est brutalement interrompue par la Crise des missiles de Cuba qui met le monde au bord d'une guerre nucléaire. L'OTAN mobilise tous ses moyens pour faire tenir le blocus instauré par les Américains. Le Canada n'y échappe pas, le navire quitte le port prêt à toutes éventualités. Bien que de nombreux membres d'équipage se soient éparpillés en Grande-Bretagne un destroyer va les recueillir et les ramène à bord. Le Bonaventure participe, en compagnie d'autres porte-avions alliés, au blocus de Cuba. Les porte-avions étant chacun espacés de 150 miles. À la fin du mois la situation, jusque-là extrêmement tendue se détend et le navire rentre à Halifax pour de l’entretien après cette longue période en mer.

Fin de carrière

En 1966, le porte-avions fut mis en cale sèche à Québec pour une remise à niveau de mi-vie qui l'immobilisa 18 mois jusqu'en 1967 et coûta 11 millions de dollars canadiens de l'époque. Peu après l'unification des forces canadiennes en 1968, le Bonaventure resta en service quelque temps comme navire de support mais fut finalement désarmé à Halifax le 3 juillet 1970 puis envoyé à la casse à Taïwan en 1971, mettant ainsi fin à 27 ans d'histoire de porte-avions au Canada. Des pièces de la catapulte à vapeur du Bonaventure furent par la suite utilisées pour reconstruire la catapulte du porte-avions australien HMAS Melbourne.

Commémoration

L'ancre du Bonaventure a été conservée au parc Point Pleasant où elle est édifiée en monument aux hommes et aux femmes morts au service pour la Marine royale canadienne en temps de paix. La cloche du navire est préservée au Shearwater Aviation Museum à la Base des Forces canadiennes Shearwater, où on retrouve aussi un modèle réduit du Bonaventure. 

En l'espace d'uns quarantaine d'années, le Japon à rattrapé ses presque trois siècles de retard. Pour se faire, il essaya de combiner les traditions avec les nouvelles technologies apprises et/ou copiées dans les pays occidentaux essentiellement en France, en Allemagne et en Grande Bretagne.
Les forces armées japonaises n'échappent à la règle et si l'armée de terre est particulièrement influencée par les méthodes prussiennes, la marine copie ce qui se fait de mieux en Grande Bretagne et en France. Aussi quand ces deux pays s'intéressent à l'aviation pour appuyer leur flotte, les japonais suivent le mouvement.

En juin 1910, la marine impériale créé le Comité de la Marine pour la Recherche Aéronautique, refusant toute collaboration avec l'Armée, inaugurant une rivalité qui allait perdurer jusqu'en 1945 et entraver le bon fonctionement de la machine de guerre nippone.
Les premiers vols ont lieu au Japon à l'automne 1912 avec deux hydravions français Farman et deux hydravions américains Curtiss mais ne font guère l'unanimité, la majorité des officiers de la marine japonaise estimant qu'il ne s'agit que d'un loisir sans aucune necéssité opérationnelle. Quand éclate la guerre en 1914, l'aviation de la marine japonaise ne dispose que de 12 appareils et va devoir justifier son existence.

 Le porte-avion (porte-aéronefs) Wakamiya

Fût le premier porte-aéronefs de la marine impériale japonaise. Elle doit d'abord réduire les positions allemandes en Chine notament autour de la ville de Tsingtao mais doit d'abord résoudre le problème du transport, problème réglé en réquisitionnant un charbonnier, le Wakamiya qui peut embarquer deux appareils plus deux autres démontés, une capacité réduite mais qui permet à l'aéronavale nippone de participer au siège de Tsingtao en liaison avec les britanniques (31 octobre-7 novembre 1914), le navire arrivant sur zone dès septembre et ses appareils engageant de nombreuses opérations de reconnaissance mais aussi d'attaque (199 projectiles largués) et un quasi-combat aérien contre un Taube allemand qui parvient à fuir dans les nuages. Il est intéressant de noter que les Etats Unis ont également utilisé plusieurs charbonniers dont le Jupiter qui devint le porte-avions Langley. Le choix d'un charbonnier s'explique par le pont bien dégagé avec des mats de charge et surtout des cales d'une taille généreuse pouvant être converties en hangar et en ateliers. En dépit de ces prémices prometteurs, l'aviation navale nippone peine à décoller, victime à la fois du peu d'interêt de la majorité des officiers et de l'impossibilité d'acquérir une expérience certaine et une certaine expérience qui aurait permis de montrer la validité de ce concept. Tout reste donc à faire mais en vingt ans, la marine japonaise allait se doter d'une des meilleures forces aéronavales du monde.

Avec la première guerre mondiale, une nouvelle course aux armements démarre non plus entre la Grande Bretagne et l'Allemagne mais entre le Japon et les Etats Unis pour le contrôle de l'Océan Pacifique. Les deux pays se lancent dans la construction d'un grand nombre de cuirassés mais ces cuirassés en l'absence de radar doit pouvoir bénéficier d'un éclairage à longue distance pour régler son tir. La catapulte et l'hydravion sont privilégiés par les japonais dans un premier temps mais ils se tournent rapidement vers le porte-avions puisque leur modèle, la Grande Bretagne, y crois.

 

 Le porte-avions Hōshō

(Phœnix volant) fut le premier porte-avions de la marine impériale japonaise.

Le Hōshō fut mis en service le 27 décembre 1922, devenant ainsi le premier bâtiment de guerre au monde à avoir été conçu pour remplir le rôle de porte-avions (le HMS Hermes britannique, dont la conception était antérieure à celle du Hōshō, n'entrera en service qu'en 1924).

Le porte-avions Hōshō  près de Kure en octobre 1945

Son dessin était basé sur une coque de type croiseur, avec un pont d'envol plongeant à l'avant pour faciliter le décollage, un îlot décalé sur tribord et trois cheminées retractables pendant les opérations aériennes. Après les essais en mer, l'îlot fut supprimé et le pont d'envol devint entièrement plat, donnant au bâtiment une silhouette caractéristique.

Le Hōshō pendant ses premiers essais à la mer, début 1923. L'îlot sera supprimé plus tard.

Étant le premier navire de ce type, le Hōshō fut employé intensivement afin de développer les modes opératoires de l'aéronavale japonaise.

Il prit part à la guerre sino-japonaise dès 1937, intervenant en soutien des opérations terrestres en Chine. Quand la Seconde Guerre mondiale éclata, le Hōshō était complètement obsolète, trop petit et trop lent pour accueillir les nouveaux modèles d'appareils embarqués, comme le Mitsubishi A6M Zéro.

 Le porte-avions Akagi

Était un porte-avions en service dans la marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale.

Seul navire de sa classe, l’Akagi joua un rôle essentiel dans l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941, mais il fut détruit, avec trois autres porte-avions, quelques mois plus tard par les bombardiers en piqué des porte-avions USS Enterprise et Yorktown lors de la bataille de Midway.

Le porte-avions Akagi fut mis en chantier comme croiseur de bataille de la classe Amagi, à Kure (Japon). Pour respecter les contraintes du traité de Washington de 1922, lui et son sistership l’Amagi durent être converties en porte-avions. Cependant, l’Amagi fut détruit lors du grand tremblement de terre de Kantō en 1923, la construction des autres croiseurs de bataille de cette classe (l’Atago et le Takao) fut annulée et les coques déjà commencées ferraillées. Seul navire restant de sa classe, l’Akagi fut lancé le 22 avril 1925 et terminé par les chantiers de Yokosuka comme l'un des deux premiers grands porte-avions japonais le 27 mars 1927.

Il témoigne alors des expérimentations aéronavales de la marine japonaise dans les années 1930. Il possède un triple pont d'envol, pas d'îlot et une cheminée sur le coté du navire et dirigée vers le bas.

L'Akagi à Sukumo, Kōchi, en avril 1939 avec son nouveau pont d'envol continu et son nouvel îlot

Le porte-avions Akagi fut totalement refondu en 1935-1938, acquérant alors un pont d'envol s'étendant sur toute la longueur du bâtiment et une capacité d'emport augmentée, passant de 61 à 91 appareils. Du fait de l'augmentation de la taille des appareils embarqués, cette capacité avait toutefois diminué en 1942. La refonte a déplacé l’ilot du côté bâbord du vaisseau, ce qui est très inhabituel (le seul autre porte-avions à partager cette caractéristique avec lui est son contemporain Hiryu).

Le développement de ce type de porte-avions dans la Marine Impériale (pour l’Akagi comme pour le Kaga) est révélateur de l'état d'esprit qui suivit le traité naval de Washington : l’Akagi était en fait entièrement conçu pour être transformé en navire de ligne en cas de conflit : les emplacements de tourelles, magasins à munitions, et tous les équipements destinés à recevoir les pièces d'artillerie lourde d'un cuirassé étaient mis en œuvre à bord ; le pont d'envol en bois et le hangar devaient être rapidement démontés pour faire de la place aux canons. En 1935, les amiraux japonais considéraient le porte-avions comme l'égal du navire de ligne. L’Akagi et le Kaga furent donc repensés comme des porte-avions à part entière et les plans de conversion en croiseur de bataille furent abandonnés.

Le porte-avions japonais Akagi en avril 1942

Nom

Conçu à l'origine comme un croiseur de bataille, les conventions en vigueur dans la Marine Impériale imposaient que lui fût donné le nom d'une montagne. C'est ainsi qu'il reçut le nom du mont Akagi (littéralement Château Rouge), volcan de la préfecture de Kantō. Le nom lui resta après sa conversion en porte-avions, contrastant avec les autres porte-avions de l'époque qui recevaient le nom de créatures volantes.

Histoire

Les années qui suivirent, il servit au large de la Chine comme navire amiral de la Première Division de porte-avions. En avril 1942, la Marine Impériale regroupa la Première Division (Akagi et Kaga), la Deuxième Division (Hiryu et Soryu) et la Cinquième Division de porte-avions (Shōkaku et Zuikaku) en une force unique, la Kidô Butai (Force d'attaque). L’Akagi prit part, comme vaisseau-amiral, à l'attaque de Pearl Harbor et à la campagne en océan Indien.

L'Akagi après son lancement à Kure, le 6 avril 1925

Pearl Harbor

Pendant la Seconde Guerre mondiale, sous le commandement du capitaine Hasegawa Kiichi, il porta le pavillon du vice-amiral Chūichi Nagumo, commandant la Kido Butai dans l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941. Il lança deux vagues d'attaques sur Oahu. Les vingt-sept avions-torpilleurs Nakajima B5N Kate attaquèrent l'USS Maryland, l'USS Tennessee, l'USS West Virginia, l'USS Oklahoma et l'USS California, les neuf Mitsubishi A6M attaquant la base aérienne d'Hickam Field. Les dix-huit Aichi D3A Val de la deuxième vague attaquèrent l'USS Neosho, l'USS Shaw et l'USS Nevada.

En janvier 1942, l’Akagi appuya l'invasion de Rabaul dans les îles Bismarck. Le 19 février, il lança un raid aérien sur Darwin, en Australie, coulant neuf navires dont l'USS Peary. En mars, il appuya l'invasion de Java.

Début avril, sous le commandement du capitaine Aoki Taijiro, il prit part au raid sur l'océan Indien. Le 5 avril, il lança un raid sur Colombo (Ceylan), participant à la destruction des croiseurs HMS Cornwall et HMS Dorsetshire. Le 9, il attaqua Trincomalee et coula le HMS Hermes et son escorte. Le 19, il prit part à la poursuite des porte-avions USS Hornet et USS Enterprise après le lancement du raid de Doolittle sur Tokyo.

Midway

L'Akagi en route en 1929 avec ses avions sur le pont d'envol supérieur et ses deux tourelles de 203 mm sur le pont intermédiaire     

Le 25 mai 1942, l’Akagi appareilla avec la Kido Butai pour attaquer les îles Midway. Il embarquait vingt-six chasseurs Mitsubishi A6M zéro, vingt-et-un bombardiers en piqué Aichi D3A Val et vingt-et-un torpilleurs Nakajima B5N Kate. Le 4 juin, il lança un raid contre l'atoll et fut attaqué par des avions américains embarqués et basés à terre. À 10 h 26, il fut attaqué par les bombardiers en piqué de l'USS Enterprise et touché par une bombe. L'impact fit exploser les munitions et le carburant des avions en cours de réarmement dans le hangar, en plein préparatifs pour un raid contre les porte-avions américains. L'incendie alimenté par le carburant d'aviation se révéla impossible à contrôler. Deux autres impacts très proches de la coque mirent le gouvernail en avarie.

À 10 h 46, l'amiral Nagumo transféra son pavillon sur le croiseur Nagara. L’Akagi fut mis en panne à 13 h 50 et son équipage évacué, à l'exception du capitaine Aoki et du personnel affecté au contrôle des avaries. Il brûla toute la nuit, mais ne coula pas. L'amiral Yamamoto ordonna son sabordage le 5 juin et il fut achevé à 5 h 20 par les torpilles des destroyers japonais Arashio, Hagikaze, Maikaze et Nowaki, entraînant 263 hommes par le fond.

Canons jumelés antiaériens de 120 mm de l’Akagi. L'image montre leurs positions basses sur la coque qui limitent énormément leurs arcs de tir.

Des membres de l'équipage sur le pont d'envol de l'Akagi à Hitokappu Bay, dans les îles Kouriles en novembre 1941 avant l'attaque de Pearl Harbor. Les autres porte-avions en arrière-plan sont, de gauche à droite : Kaga, Shōkaku, Zuikaku, Hiryū, et Sōryū.

Des chasseurs A6M2 Zero faisant partie de la seconde vague d'attaque de Pearl Harbor se preparent à décoller de l'Akagi.

L'Akagi quitte les iles Célèbes pour l'attaque de Colombo dans l'Océan Indien, le 26 mars 1942. En arrière-plan sont présents les autres porte-avions et navires de combats de cette force d'attaque. Des boudins matelassés ont été posés sur l'îlot afin de fournir une protection supplémentaire.

 Le porte-avions Kaga

 Du nom de la province de Kaga (aujourd'hui préfecture d'Ishikawa), était un porte-avions de la Marine impériale japonaise, originellement conçu comme cuirassé rapide de la classe Tosa. Il prit part à l'attaque de Pearl Harbor et fut coulé à la bataille de Midway le 4 juin 1942.

Le porte-avions Kaga

Le Kaga commença sa carrière comme cuirassé rapide de la classe Tosa et fut lancé en 1921 par les chantiers Kawasaki à Kōbe. Mais aux termes du traité naval de Washington, signé par le Japon en 1922, les navires de la classe Tosa ne purent être terminés et étaient voués au ferraillage. Quand le grand tremblement de terre de Kantō de 1923 détruisit le porte-avions Amagi, alors en construction, le Kaga fut choisi pour le remplacer. À l'origine, il est doté de trois ponts d'envol superposé. Il est reconstruit à partir du 25 juin 1934 pour une remise en service en 1935 avec ses deux ponts d'envol inférieur transformé en hangar.

Dans les années 1930, le Kaga participa aux opérations en Chine. Il fut impliqué dans l'incident de Shanghai le 28 janvier 1932 et dans les premières années de la deuxième guerre sino-japonaise.

Le Kaga ancré à Ikari au Japon en 1930, dans sa configuration d'origine avec ses trois ponts d'envol et ses deux tourelles doubles de 203 mm visibles.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Kaga était commandé par le capitaine Okada Jizaku et formait, avec l’Akagi la première division de porte-avions pendant l'attaque de Pearl Harbor au sein de la Force d'attaque japonaise. Le 7 décembre 1941, il lança deux vagues d'attaques sur Oahu. Dans la première vague, les vingt-six Nakajima B5N attaquèrent les USS Arizona, USS Vestal, USS Tennessee, USS West Virginia, USS Oklahoma, et USS Nevada pendant que neuf A6M attaquaient la base aérienne d'Hickam Field. La deuxième vague, composée de vingt-trois Aichi D3A attaqua les USS Nevada, USS Maryland, et USS West Virginia.

En janvier 1942, avec l’Akagi, le Kaga soutint l'invasion de Rabaul. Le 9 février, il heurta un récif aux Palaos et dut être réparé temporairement avant de poursuivre vers la mer de Timor où il participa au raid contre Darwin (Australie) qui coula neuf navires. En mars, il couvrit l'invasion de Java.

Le Kaga (devant), avec le Zuikaku (à l'arrière), en route vers Pearl Harbor entre le 26 novembre et le 7 décembre 1941.

Il retourna à Sasebo en avril pour achever les réparations des dommages de février.

En mai, il appareilla pour sa dernière mission avec à son bord trente Zéros, vingt-deux Vals et trente Kates. Le 4 juin 1942, le Kaga lança une attaque contre les îles Midway et subit une contre-attaque des avions de l'armée et de l'aéronavale américaine. À 10 h 22, les bombardiers en piqué de l'USS Enterprise mirent quatre coups au but avec des bombes de 1 000 livres, provoquant une série d'explosions dans les hangars remplis d'avions armés et ravitaillés. Le capitaine Okada fut tué par une bombe qui explosa sur la passerelle. Les incendies furent impossibles à maîtriser et l'ordre d'évacuation fut donné vers 14 h. À 14 h 10, le sous-marin américain USS Nautilus lança une torpille sur le Kaga immobile et en flammes, mais elle n'explosa pas. L'équipage fut transféré sur les destroyers Hagikaze et Maikaze. À 19 h 25, le porte-avions fut achevé par deux torpilles.

Le Kaga en construction en 1928. Cette vue de l'arrière montre le long conduit de la cheminée tribord s'étendant sous le pont d'envol, et trois canons de 203 mm en casemates.

La proue du Kaga ancré à Ikari en 1930. On aperçoit la passerelle sous le pont d'envol supérieur et les deux tourelles de 203 mm.

Le Kaga après sa modernisation, avec sa cheminée tournée vers le bas.

Le Kaga en 1930. On aperçoit sur le pont d'envol supérieur des bombardiers Mitsubishi B1M Type 13 et sur le pont d'envol inférieur des chasseurs Nakajima A1N Type 3.

 Le Kaga après sa reconstruction montre son nouveau pont d'envol continu au-dessus de la large coque de cuirassé.

Opération aériennes sur le Kaga en 1937: sur le pont des Nakajima A2N, Aichi D1A, et Mitsubishi B2M.

Un bombardier torpilleur Yokosuka B4Y Type 96 vole non loin du Kaga lors du conflit avec la Chine, en 1937 ou 1938.

 Le porte-avions Ryūjō

Dragon caracolant  ou dragon ascendant  était un porte-avions léger de la marine impériale japonaise. Très utilisé, à partir de décembre 1941, lors des opérations du début de l’irrésistible expansion japonaise, il fut coulé lors de la bataille des Salomon orientales en août 1942 qui marqua le début de la contre-attaque américaine

La construction du deuxième navire japonais destiné à être dès l’origine un porte-avions débuta aux chantiers navals Mitsubishi de Yokohama le 26 novembre 1929, le lancement eut lieu en 1931 et la mise en service en 1933. Ses petites dimensions au lancement, il ne déplaçait que 8 000 tonnes et mesurait de 180 mètres de long et de 20,32 mètres de large du aux limitations du tonnage du traité de Washington de 1922 révélèrent son incapacité à accomplir de façon sûre sa mission dans les mers fortes.

Les sorties des cheminées étaient à tribord en dessous du pont d'envol de 158,60 mètres, 22,86 mètres de large, et d'une épaisseur 15,24 centimètres, lui-même démuni d’ilot et équipé de deux ascenceurs, le tout dans le but de perturber au minimum la manœuvres des avions embarqués. Il était équipé de 6 brins d’arrêt permettant de stopper les avions en cours d’atterrissage. Le bâtiment était quasiment dénué de tout blindage et initialement doté d’un seul hangar. Son armement se limitait à des pièces d’artillerie anti-aérienne.

Vue de face du Ryūjō, en 1933 qui souligne son excès de poids vers le haut.

Mais au début des années 1930, l’État-major revint sur ses spécifications initiales et demanda d’accroître la taille du groupe aérien embarqué, ce qui nécessitait l’ajout d’un deuxième hangar en dessus du premier afin de doubler le nombre d’avions disponibles. Ces modifications firent augmenter le tonnage du bâtiment, qui finit par atteindre 10 150 tonnes. Ce poids additionnel, réparti principalement au-dessus de la ligne de flottaison, compromettait la stabilité du vaisseau. En 1940 son gaillard d'avant fut relevé d'un pont plus haut pour le mettre hors d'eau. Cela ne l'empêcha pas d'être utilisé dans les opérations de la deuxième guerre sino-japonaise.

Vue de la poupe du Ryūjō.

Entre-deux guerres

Entre août et décembre 1937, le Ryūjō apporta son soutien aux opérations de l'armée japonaise en Chine, comme navire amiral de la Division aéronavale n°1.

Les appareils embarqués consistaient en 12 chasseurs Nakajima A4N et 15 bombardiers en piqué Aichi D1A du service aérien de la marine impériale japonaise. Après avoir montré des performances peu satisfaisantes, le porte-avions subit les modifications conséquentes mentionnées au paragraphe Construction.

Deuxième Guerre mondiale

Le Ryūjō, commandé par le capitaine Kato Tadao, était le navire-amiral de la Division aéronavale n°4. L'existence des grands porte-avions fit qu'il fut d'abord assigné à des tâches secondaires. Sa reconstruction se révéla réussie et les performances de son groupe aérien, ainsi que sa tenue en haute-mer étaient pleinement satisfaisantes.

En décembre 1941, le Ryūjō apporta son support à l'invasion des Philippines, fournissant une couverture aérienne pour les débarquements à Davao le 20 décembre, à Jolo le 25 décembre. Ses avions consistaient en 22 chasseurs Mitsubishi A6M Zero et 16 bombardiers en piqué Aichi D3A Val. En janvier 1942, il apporta son support à la conquête de la Malaisie et en février 1942, il attaqua les forces conjointes américaines, britanniques, néerlandaises et australiennes auprès de l'île de Java, coopérant à la destruction de l'USS Pope. En mars, le Ryūjō frappa les côtes birmanes et les îles Andaman.

Au début d'avril, partie prenante dans la campagne de raids dans l'océan Indien, le Ryūjō harcela le trafic maritime ennemi dans le golfe du Bengale. Avec les croiseurs Chōkai, Kumano, Suzuya, Mogami, Mikuma, Yura et quatre destroyers, il coula 23 navires marchands. Le 6 avril, il lança des attaques aériennes contre Cocanada et Vizagapatam en Inde.

En juin 1942, le Ryūjō faisait partie de la force du nord qui attaqua les îles Aléoutiennes. Ses avions frappèrent Dutch Harbor sur l'île d'Unalaska les 3 et 4 juin. Pendant cette opération, un de ses chasseurs Mitsubishi A6M Zero, piloté par le sous-officier Tadahito Koga, s'écrasa sur l'île d'Akutan. Koga fut tué dans le crash, la nuque brisée, mais l'avion ne fut que légèrement endommagé. Et c'est ainsi que le premier Zero tomba dans les mains du renseignement militaire américain.

Le A6M2 Zero du Ryūjō est inspecté par du personnel militaire américain sur l'île d'Akutan le 11 juillet 1942.

Fin

La destruction de quatre des six porte-avions d'escadre japonais pendant la bataille de Midway rendit soudain le Ryūjō bien plus important pour la marine impériale japonaise. En août 1942, il fut assigné à la Division aéronavale n°2 et, avec le Shōkaku et le Zuikaku, il fut envoyé vers les Îles Salomon. Le rôle de ce porte-avions était de protéger un convoi de navires de transport qui devaient renforcer et ravitailler les troupes japonaises sur l'île de Guadalcanal, d'attaquer les américains qui terminaient la construction du terrain d'aviation Henderson Field. Pendant ce temps, les deux porte-avions d'escadre se devaient se charger de détruire les porte-avions de l’U.S. Navy. Cette opération donna lieu à la bataille des Salomon orientales.

Le Ryūjō déjà gravement endommagé (au centre) le 24 août 1942, bombardé par des bombardiers B-17. Le destroyer Amatsukaze (centre en bas) s'éloigne du Ryūjō à vitesse maximale et le Tokitsukaze (difficilement visible, centre à droite) s'éloigne de la proue du Ryūjō afin d'éviter les bombes des B-17.

Le 16 aout 1942, à son appareillage avec la flotte, son groupe aérien est composé de 24 A6M2 Zéro et 9 B5N2 Kate. Le 24 août 1942, le Ryūjō, escorté par le croiseur Tone et les destroyers Amatsukaze et Tokitsukaze, lança deux attaques sur Guadalcanal depuis une position située à environ 160 km au nord de Tulagi, île Florida. Les deux groupes d'attaque totalisent 15 A6M2 Zéro et 6 B5N2 Kate. Ces derniers sont dotés, non pas de torpilles, mais de 6 bombes de 60 kg chacun. Au total 4 B5N2 et 3 A6M2 sont abattus lors de ces attaques sur Lunga Point. Les rescapés ne purent rentrés à bord car alors le Ryujo était incapable de les recevoir. Ils finirent tous à la mer et leurs équipages recueillis par les navires d'escorte. À 13 h 57, ses escadrilles repérées par la couverture radar des porte-avions américains, il fut localisé et attaqué par des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs de l'USS Saratoga (CV-3) et touché par deux ou trois bombes ainsi que par une torpille. Celle-ci causa l'inondation de sa salle des machines bâbord et le navire commença à prendre de la gîte. Cette dernière atteint 21° vers 17 h 0. À 17 h 15 l'ordre fut donné d'abandonner le navire. À 20 h 0, celui-ci chavira et coula. Cent vingt membres d'équipage furent perdus. Les survivants, dont le capitaine Kato Tadao, dernier à quitter le bord, furent recueillis par son escorte.

 Le porte-avions Soryu

Dragon bleu  était un porte-avions servant dans la Marine impériale japonaise. Il prit part à l'attaque de Pearl Harbor et fut coulé lors de la bataille de Midway. La décision de sa construction a été prise lors du second plan de réarmement japonais. Contrairement aux porte-avions japonais plus anciens, le Soryu fut conçu comme tel dès l'origine. À l'époque de son lancement, il était le bâtiment de ce type le plus rapide dans le monde, filant près de 35 nœuds.

Pearl Harbor

Sous le commandement du capitaine Ryusaku Yanagimoto, le Soryu fut l'un des six porte-avions participant à l'attaque de Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. Il lança ce jour-là deux attaques sur la base navale américaine. La première avait pour cible les navires à l'ancre dans la rade, USS Nevada, USS Tennessee et USS Virginia, qui furent la cible des bombardiers en piqué Aichi D3A, ainsi que les USS Utah, USS Helena, USS California et USS Raleigh qui furent torpillés. La base aérienne de Barber's Point fut également attaquée. La deuxième vague visa le California, le Raleigh et les installations portuaires.

Sōryū en construction à Kure Naval Arsenal, 1937.

Combats

Du 21 au 23 décembre 1941, le Soryu participa à l'attaque de Wake. En janvier 1942, il servit dans le groupe aéronaval qui soutenait l'invasion des Palaos. Le 19 février 1942, il participa au bombardement de Darwin (Australie). En mars, il prit part à la bataille de la mer de Java, coulant notamment le pétrolier Pecos.

En avril 1942, le Soryu prit part à la campagne de l'océan Indien, bombardant Ceylan et participant le 5 à la destruction des croiseurs HMS Cornwall et HMS Dorsetshire puis, le 9, à celle du porte-avions britannique HMS Hermes et des bâtiments qui l'escortaient. Il participa à la poursuite des porte-avions américains participant au raid de Doolittle, le 19 avril.

Le porte-avions japonais Soryu

Midway

En juin 1942, le Soryu était l'un des quatre porte-avions de la Kidô Butai de l'amiral Chuichi Nagumo présents à la bataille de Midway. Il embarquait alors vingt-et-un chasseurs Mitsubishi A6M, vingt-et-un bombardiers en piqué Aichi D3A et vingt-et-un torpilleurs Nakajima B5N. Le 4 juin, il participa à la première vague d'attaque sur l'atoll de Midway. À 10 25, alors qu'il se préparait à attaquer la formation des porte-avions américains, il fut attaqué par treize bombardiers en piqué SBD Dauntless du porte-avions USS Yorktown et fut touché par trois bombes de 1 000 livres.

Le porte-avions japonais Soryu attaqué par des bombardiers B-17 au début de la bataille de Midway

 Le porte-avion Hiryū

Dragon volant était un porte-avions de classe Soryu servant dans la Marine Impériale japonaise. Il fut l'un des protagonistes de l'attaque surprise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941 et fut coulé par l'aéronavale américaine à la bataille de Midway le 5 juin 1942.

La décision de sa construction a été prise lors du second plan de réarmement japonais. Le navire fut construit suivant les spécifications du traité de Washington qui fixait des limites en tonnage et en armement pour ce type de bâtiments. La conséquence en fut que le Hiryu et le Soryu étaient des porte-avions de flotte relativement petits pour l'époque.

Comparé à son sister-ship le Soryu, le Hiryu était plus large d'environ un mètre, jaugeait 2 000 tonnes de plus et avait un îlot placé à bâbord du pont d'envol et décalé vers la poupe.

1941, sous le commandement du capitaine Kaku Tomeo, le Hiryū était affecté à la deuxième Division de porte-avions. Le 7 décembre 1941, il faisait partie de la formation aéronavale qui lança l'attaque de la base américaine de Pearl Harbor. Il lança une vague d'attaque contre l'île d'Oahu : dix-huit Nakajima B5N attaquèrent les USS Arizona, USS California, USS West Virginia, USS Oklahoma et USS Helena pendant que six Mitsubishi A6M attaquaient les bases aériennes de Wheeler Field et Barbers Point.

Du 21 au 23 décembre, il lança des attaques sur l'île de Wake. En janvier 1942, il soutint l'invasion d'Ambon dans les Moluques. Le 19 février, il participa, avec le Soryu à l'attaque de Darwin, en Australie.

En mars, il prit part à la bataille de la mer de Java, harcelant le trafic maritime allié à Tjilatjep et sur l'île Christmas, coulant le cargo néerlandais Poelau Bras. En avril, il prit part aux raids sur l'océan Indien, attaquant les bases navales britanniques de Colombo et Trincomalee et participant à la destruction des croiseurs HMS Cornwall et HMS Dorsetshire, du porte-avions HMS Hermes et du destroyer australien HMAS Vampire qui l'escortait.

Bataille de Midway

Le Hiryu attaqué par des B-17 pendant la bataille de Midway

Il prit la mer en mai pour sa dernière mission, avec à son bord 21 Mitsubishi A6M2, 21 Aichi D3A1 et 21 Nakajima B5N2. Le 4 juin à 4 h 30, il lança un raid contre l'ile de Midway, détruisant plusieurs appareils américains au sol et endommageant les installations de la base. Après la mise hors de combat des porte-avions Kaga, Akagi et Soryu à 10 h 25, le Hiryu se retrouva le seul porte-avions japonais en état de combattre. Il lança deux vagues contre l'USS Yorktown (CV-5) à 10 h 50 et 12 h 45, endommageant gravement le porte-avions américain qui fut achevé plus tard par le sous-marin I-168. La première était composée de 18 bombardiers en piqué D3A1 Val, escortés par 6 A6M2 Zero. La seconde était composée de 10 bombardiers torpilleurs B5N2 Kate , escortés par 6 A6M2 Zero.

Le Hiryu en flammes au matin du 5 juin 1942 pendant la Bataille de Midway

Les appareils de reconnaissance ayant localisé les porte-avions américains survivants, tous les avions encore en état de voler de la Force d’attaque réfugiers sur le Hiryu se préparaient à lancer une troisième vague quand le porte-avions fut attaqué par 13 bombardiers en piqué de l'USS Enterprise (CV-6) à 17 h 3. Il fut touché par quatre bombes de 1 000 livres (500 kg) qui détruisirent l'ascenseur avant et la partie avant du pont d'envol, incendiant le hangar principal.

Le porte-avions était toujours à flot mais les incendies gagnaient du terrain et furent rapidement hors de contrôle. À 21 h 23, il tomba en panne et le 5 juin à 1 h 58, il fut secoué par une énorme explosion. L'ordre d'abandon fut donné peu après et les survivants furent évacués vers les destroyers Kazagumo et Nakigumo. Le contre-amiral Tamon Yamaguchi décida de rester à bord du navire qui fut achevé à 5 h 10 par le Makigumo, privant le Japon d'un de ses plus brillants tacticiens.

 Le porte-avions Shōkaku

Grue en vol  était un porte-avions de la classe du même nom de la Marine impériale japonaise en service pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'illustra, avec son sister-ship Zuikaku dans de nombreux combats de la guerre du Pacifique.

De conception moderne, le Shōkaku était issu du même programme de construction que les cuirassés de la classe Yamato. Son système de contrôle des dommages, bien plus avancé que celui des porte-avions alliés de l'époque, lui permit de survivre à d'importants dégâts à plusieurs occasions.

Avec son sister-ship de classe Shōkaku le Zuikaku, c'est le meilleur porte-avions japonais et le plus rapide porte-avions de la guerre grâce à ses turbines de 160 000 ch, les plus puissantes jamais installées sur un navire japonais, et son bulbe d'étrave. Il a une autonomie de 18 000 km à 18 nœuds, soit aussi bien que les navires américains.

Son pont d'envol est long de 242 mètres. Ce pont est desservi par 3 grands ascenseurs mais aucun latéral. Le navire peut embarquer sur deux hangars superposés 72 appareils, plus 12 de réserve, soit 84 au total. Il possède une lourde défense antiaérienne avec 16 canons de 127 mm et 36 canons de 25 mm.

Le Shōkaku comme les autres navires japonais est handicapé au début de la guerre par l'absence de radar, contrairement aux porte-avions américains. Il n'en sera équipé, mais d'une technologie très rudimentaire, qu'à la fin de 1942.

Dessin en couleur du Shōkaku en 1942

Le Shōkaku et le Zuikaku formaient la cinquième division de porte-avions, qui fut opérationnelle juste avant l'attaque de Pearl Harbor.

Il participa aux premières offensives japonaises de la guerre, dont l'attaque de Rabaul, en janvier 1942, la campagne de l'océan Indien, en mars, avec les porte-avions Soryu et Hiryu. En mai, il fut affecté à la couverture aérienne de l'invasion de la Nouvelle-Guinée et participa à la bataille de la mer de Corail où le porte-avions américain USS Lexington fut coulé, mais il fut gravement endommagé par les avions de l'USS Yorktown et dut retourner au Japon pour réparations.

Le Shōkaku prit part à deux autres batailles de la fin de l'année 1942, la bataille des Salomon orientales, où l'USS Enterprise fut endommagé, puis la bataille des îles Santa Cruz, où le porte-avions USS Hornet fut coulé. Mais encore une fois, il avait été endommagé par les bombardiers en piqué américains.

Au matin du 7 décembre 1941, des chasseurs embarqués japonais s'apprêtent à décoller du porte-avions Shōkaku pour attaquer Pearl Harbor.

En 1943, il reprit sa place dans la flotte japonaise et fut basé à Truk.

Basé à Singapour en 1944, il fut assigné à l'opération de diversion destinée à ouvrir la voie aux cuirassés pour anéantir les forces d'invasion menaçant les îles Mariannes.

Le Shōkaku attaqué par les avions de l'USS Yorktown au matin du 8 mai 1942. On distingue la lueur d'un incendie allumé par un impact à la proue

Le 19 juin, pendant la bataille de la mer des Philippines, il fut atteint à 11 h 23 par trois ou quatre torpilles lancées par le sous-marin USS Cavalla. Le porte-avions étant à ce moment-là en train de ravitailler ses appareils, il se trouvait dans une position très vulnérable. Les incendies allumés par les torpilles furent impossibles à contrôler. À 14 h 8, une bombe explosa, faisant détoner les vapeurs d'essence et mettant le feu aux réservoirs de carburant. Le Shōkaku coula rapidement, avec 1 272 de ses marins. Le croiseur Yahagi et ses destroyers d'escorte recueillirent 570 hommes.

 Le porte-avions Zuikaku

Littéralement  grue bienheureuse  était un porte-avions de classe Shōkaku servant dans la Marine impériale japonaise durant la Seconde Guerre mondiale. Il prit part à plusieurs des combats les plus importants de la guerre du Pacifique et fut finalement coulé à la bataille du cap Engaño en octobre 1944.

Avec son sister-ship de classe Shōkaku le Shōkaku, c'est le meilleur porte-avions japonaiset le plus rapide porte-avions de la guerre grâce à ses turbines de 160 000 ch, les plus puissantes jamais installées sur un navire japonais, et son bulbe d'étrave. Il a une autonomie de 18 000 km à 18 nœuds, soit aussi bien que les navires américains.

Son pont d'envol est long de 242 mètres. Ce pont est desservi par 3 grands ascenseurs mais aucun latéral. Le navire peut embarquer sur deux hangars superposés 72 appareils, plus 12 de réserve, soit 84 au total. Il possède une lourde défense antiaérienne avec 16 canons de 127 mm et 36 canons de 25 mm.

Le Zuikaku comme les autres navires japonais est handicapé au début de la guerre par l'absence de radar, contrairement aux porte-avions américains. Il n'en sera équipé, mais d'une technologie très rudimentaire, qu'à la fin de 1942.

Camouflage du Zuikaku en 1944

De Pearl Harbor à la mer de Corail

Le 26 novembre 1941, le Zuikaku quitta son mouillage à Hittokapu en direction de Pearl Harbor, avec à son bord quinze chasseurs Mitsubishi A6M, vingt-sept bombardiers Aichi D3A et vingt-sept torpilleurs Nakajima B5N. Le 7 décembre, il lança deux vagues d'attaque sur la base aéronavale américaine, la première ciblant essentiellement les bases aériennes de Wheeler Field et Kaneohe. Au cours de la seconde attaque, les appareils du Zuikaku attaquèrent les cuirassés USS California et USS Maryland, ainsi que la base aérienne d'Hickam Field.

Il participa ensuite à la guerre éclair dans le Pacifique, intervenant notamment à Rabaul le 20 janvier et Lae en Nouvelle-Guinée le 21. En avril, il prit part à la campagne dans l'océan Indien, participant aux bombardements des bases navales britanniques à Colombo et Trincomalee et coulant le porte-avions HMS Hermes.

Le Zuikaku et deux destroyers bombardés par l'aéronavale américaine, mer des Philippines, 20 juin 1944

En mai, il fut affecté avec le Shōkaku et le Shoho à l'invasion de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. Ayant réussi à déchiffrer les messages ennemis, les américains dépêchèrent contre eux les porte-avions USS Yorktown et USS Lexington. Le 8 mai, les avions de reconnaissance des deux camps se repèrent mutuellement et dans les échanges de raids qui suivirent, le Shoho fut perdu et le Shōkaku gravement endommagé, alors que le Zuikaku, seul porte-avions encore apte aux opérations aériennes, avait perdu la moitié de ses avions et devait retourner au Japon pour remplacer ses pertes. Aucun des porte-avions ne put participer à la bataille de Midway qui eut lieu moins d'un mois plus tard. Côté américain, le Lexington fut coulé et le Yorktown gravement endommagé rentra à Pearl Harbor tant bien que mal pour y être réparé.

Le Zuikaku (au centre) et le porte-avions Zuiho (à droite) attaqués par les bombardiers en piqué américains à la bataille du cap Engaño, le 25 octobre 1944

Des Salomon au golfe de Leyte

En août 1942, le Zuikaku et la première division de porte-avions furent déployés dans les îles Salomon pour en chasser la flotte américaine. Le 24 août, à la bataille des Salomon orientales, ses avions endommagèrent gravement le porte-avions USS Enterprise.

Le 26 octobre 1942, à la bataille des îles Santa Cruz, ses avions endommagèrent de nouveau l’Enterprise et mirent hors de combat le porte-avions USS Hornet qui dut être abandonné et sera achevé plus tard par les destroyers Akigumo et Makigumo. Le Zuikaku et le Shōkaku furent néanmoins gravement endommagés et perdirent les deux tiers de leurs appareils au cours de la bataille.

En février 1943, il couvrit l'évacuation de Guadalcanal. Il fut par la suite basé à Truk, opérant contre les navires alliés dans les îles Marshall.

En 1944, il était basé à Singapour et participa, en juin, à la tentative de contre-attaque sur les îles Mariannes. Le 19 juin, les porte-avions Shōkaku et Taihō furent coulés par des sous-marins et le Zuikaku récupéra les quelques appareils survivants. Le 20, il fut endommagé par une bombe qui provoqua un incendie dans le hangar mais, grâce à l'entraînement des équipes de contrôle des dommages, il put s'échapper par ses propres moyens.

Il était à ce moment-là le dernier rescapé des six porte-avions engagés à Pearl Harbor.

En octobre 1944, sous le pavillon de l'amiral Jisaburō Ozawa, il faisait partie de la flotte destinée à attirer l'aéronavale américaine vers le nord du golfe de Leyte afin de permettre à la flotte de cuirassés et croiseurs du vice-amiral Takeo Kurita d'engager la flotte d'invasion privée de couverture aérienne. Il lança un raid désespéré contre la troisième flotte américaine, perdant la quasi-totalité des appareils engagés.

Dans la contre-attaque qui suivit, il fut touché par sept torpilles et neuf bombes et commença à gîter dangereusement à bâbord. L'ordre d'abandon fut donné et le pavillon amené à 13 h 58. À 14 h 14, le bâtiment chavira et coula. 862 survivants furent recueillis par les destroyers Wakatsuki et Kuwa.

 Le porte-avions Taiyo

Grand faucon Les pertes assez extraordinaires subies par le Japon du fait des submersibles américains obligèrent l'amirauté à appliquer les recettes de leurs ennemis pour faire face au même péril en Atlantique contre les loups gris de Dönitz, et qui faisaient leurs preuves. Parmi les solutions préconisées figuraient l'utilisation d'escorteurs, de chasseurs de submersibles et de porte-avions d'escorte. Aussi, dès 1941, l'amirauté réquisitionna le paquebot Kasuga Maru alors en achêvement à Mitsubishi, et il fut transféré à Sasebo.

Il fut rapidement doté d'un hangar, de DCA et d'équipements spécifiques et remis en service sous le nom de Taiyo avec ses machines d'origine. Les Nitta Maru et Yawata Maru étant du même type, il fut décidé de les réquisitionner à leur tour, et de les transformer sur les mêmes plans. Ils furent mis en service en mai 1942 (Unyo) et en novembre 1942 (Chuyo). Mais les Japonais n'avaient pas l'habitude d'une telle utilisation de ce type de porte-aéronefs, et ils furent utilisés comme des transports d'avions capables de se défendre avec leurs propres appareils, et pour l'entraînement des pilotes.

Leur armement antiaérien varia pendant leur service, entre 6 et 8 canons de 127 et 6 de 120 pour le Taiyo, avec au départ 8 canons de 25 mm, puis 24 sur le Taiyo et l'Unyo, et 22 de 25 mm et 5 mitrailleuses lourdes de 13 mm pour le Chuyo en 1943, et en 1944, les deux survivants (Taiyo et Unyo) cédèrent deux de leurs tourelles de 127 mm contre des batteries de 265 mm, pour un total de 68, ainsi que 10 mitrailleuses de 13 mm. Mais le péril ne vient pas du ciel. Un cruel hasard fit que tous trois furent coulés par ce contre lesquels ils étaient censés initialement lutter, les submersibles américains. C'est ainsi que le Taiyo fut torpillé par l'USS Rasher en août 1944, l'Unyo par l'USS Barb en septembre 1944, et le Chuyo par l'USS Sailfish en novembre 1943.

 Le porte-avions Jun'yō

Faucon pèlerin  est un porte-avions de classe Hiyō appartenant à la marine impériale japonaise.

Le Jun'yō amarré à Sasebo, Japon le 26 septembre 1945

Conception, construction et conversion

Le Jun'yō était à l'origine un paquebot du nom de Kashiwara Maru. Il avit été mis en construction en 1939 aux chantiers Mitsubishi à Nagasaki. En août 1940, alors que la guerre faisant déjà rage en Europe, la marine décida son achat et son adaptation en porte-avions. Au moment de son acquisition, il se trouvait encore sur cale. Lancé le 26 juin 1941, il fut complété au cours de l'année 1942 pour être mis en service le 3 mai de la même année. Les turbines de l'appareil moteur marchand furent conservées, alors que les chaudières furent remplacées par d'autres plus puissantes, de façon à obtenir une vitesse de 25,5 nœuds, soit un nœud et demi de plus. Mais il semble que ce résultat ne fut pas atteint, et durant son service, il ne dépassa que rarement 23 nœuds. Au cours des travaux est ajouté un pont d'envol ; soutenu par des montants à l'arrière mais pratiquement englobé dans la structure de la coque à l'avant, il est long de 172 m et large de 23,4 m. La caractéristique la plus étonnante fut la cheminée incorporée à l'îlot et inclinée vers la droite. Celui-ci était constitué d'une superstructure haute d'un pont, mais surmontée d'une seconte haute de deux ponts, dans la partie avant de laquelle se trouvait la passerelle. Celle-ci était complètement extérieure au pont d'envol et soutenue par une structure en encorbellement sur la droite. Il y avait deux ascenseurs, l'un un peu en avant de l'îlot, et l'autre à peu près entre les passerelles des pièces arrière de 127 mm. Aucun blindage n'a été installé pendant la refonte.

Le Jun'yō à l'ancre à Sasebo en 1945

Armements

À son lancement, l'armement principal, constitué de 12 canons de 127 mm/40 Type 89 (DP) à double emploi (mer-air), était réparti en 6 positions jumelées sur des passerelles latérales et extérieures, trois sur chaque bord, mais pas de manière symétrique. Une à l'avant et deux à l'arrière de l'îlot, mais deux à l'avant et une à l'arrière sur babord et plus en arrière que celles sur tribord.

Les 24 canons de 25 mm (AA) antiaériens étaient disposés en 8 affûts triples, quatre de chaque côté, en arrière de la cheminée à tribord et au centre à babord. En 1943 ceux-ci ont été renforcés, et début 1944 leur nombre s'élevait à 60, soit 16 affûts triples et 12 simples. Après la bataille des Mariannes en juin 1944, ceux-ci ont encore été renforcés par 3 affûts triples, 2 doubles et 18 simples, soit un total de 91 pièces de 25 mm.

 Le porte-avions Hiyo

Faucon volant.Classe de porte-avions d'escadre japonais de 27 000 tonnes. Initialement conçus comme paquebots, ils furent reconvertis en transports d'avions et furent rarement engagés dans les grandes batailles du fait de leur faible vitesse. Des deux bâtiments de la classe, un survécu. Le Hiyo est lancé en 1941, mis en service en juillet 1942.

Etats de service

Appareille d'Hiroshima le 4 octobre 1942, accompagné du porte-avions Junyo et escorté des destroyers Inazuma et Isonami. Arrive à Truk le 9 octobre.

Appareille de Truk le 11 octobre 1942, accompagné du porte-avions Junyo, escorté des croiseurs Isuzu, Atago, Maya, Myoko et Takao, des destroyers Hayashio, Kuroshio, Kawakaze, Makinami, Naganami, Suzukaze, Takanami et Umikaze. Groupe amiral Kondo. Bataille des îles Santa Cruz. Alors qu'il opère au large des Salomon Orientales le 17 octobre 1942, un incendie le contraint à retourner à Truk, après avoir transféré une partie de ses avions sur le Junyo. Arrive à Truk le 26 octobre.

Le 4 octobre 1942, le Hiyo appareilla de Saeki pour Truk, arrivant à destination le 9 octobre 1942, étant à cette occasion intégrée à la 2ème division de porte-avions de la 3ème flotte. Il appareilla le 11 octobre 1942 pour participer aux opérations qui allaient déboucher sur la bataille de Santa Cruz (23-25 octobre 1942). Le 17 octobre 1942 alors qu'il opérait au large de Guadalcanal, un feu se déclara dans la salle diesels alternateurs. Les dégâts sont considérables, réduisant la vitesse du navire à 16 noeuds. Le porte-avions transfera une partie de ses avions et de ses pilotes au Junyo avant de gagner Truk où il arriva le 26 octobre 1942 pour des réparations. En réparation à Truk, il reçut une bombe qui l'endommagea légèrement le 13 novembre et une autre le 30 novembre ce qui retarda les réparations qui furent néanmoins achevés le 5 décembre quand le porte-avions quita Truk pour Kure où il arriva le 11 décembre 1942. Après des exercices en mer Intérieure en janvier et en février, il entra au bassin à Kure pour un petit carénage du 26 février au 4 mars 1943. Il appareilla pour Truk le 22 mars 1943 arrivant à destination le 27 mars. Le 12 avril 1943, il est légèrement endommagé par un raid aérien sur Truk. Le 17 mai 1943, il appareilla de Truk en compagnie du reste de la flotte combinée qui ramena les cendres de l'amiral Yamamoto, tué le 18 avril 1943 quand son avion et celui de son état major furent abattus par des P-38 de l'USAAF. Le 10 juin 1943, le Hiyo comme navire amiral de la 2ème division de porte-avions appareilla de Yokosuka pour Truk, escorté par les destroyers Ariake et Yugure. Le soir même à 20.00 au large de l'île de Miyake, le porte-avions fût touché par deux torpilles à tribord tirées par le sous marin Trigger.

La salle des chaudières n°1 et 2 furent noyées et le navire privé de propulsion commença à s'enfoncer par la proue. Le navire fût cependant sauvé, la propulsion pu être remise en service et le navire regagna Tateyama vers minuit le 11 juin en gouvernant aux hélices. Le navire regagna Yokosuka le 12 juin et le 15 juin, son groupe aérien (21 chasseurs, 9 torpilleurs et 18 bombardiers en piqué) étant affecté temporairement au porte-avions Ryuho (jusqu'au 31 août 1943). Entrant au bassin à l'Arsenal de Yokosuka le 29 juin, il y resta jusqu'au 15 septembre 1943. Il gagna Kure le 29 octobre 1943, appareillant pour Singapour le 24 novembre 1943. Après une escale le 29 novembre 1943 à Manille, il appareilla le lendemain pour Singapour, arrivant à destination le 3 décembre. Affecté à une mission de transport d'avions, il quitta Singapour pour Truk le 9 décembre avec des escales à Tarakan les 14/15 décembre et Palau les 18/19 décembre, arrivant à destination le 22 décembre 1943. Le 27 décembre 1943, il quitta l'atoll de Truk pour Saipan arrivant à destination le 29 décembre 1943. Le 11 mai 1944, il appareilla de Saeki (Japon) pour Tawi Tawi (Philippines) en compagnie de son sister-ship Junyo, du Zuiho, des Chitose et Chiyoda et du supercuirassé Musashi, arrivant à destination le 16 mai 1944 après une escale à Okinawa le 12 mai. Il est affecté à la flotte mobile de l'amiral Ozawa pour participer à l'opération «A-GO», la réponse japonaise au débarquement américain dans les îles Mariannes. Cette riposte débouche sur la bataille de la mer des Philippines (19-20 juin 1944) avec le célébrissime Mariannas Turkey's Shot au cours duquel 400 avions japonais furent abattus par les américains, marquant la fin de l'aéronavale japonaise comme entitée constituée. Les américains ripostent le lendemain avec la mission au délà du crépuscule (Mission beyond the Darkness) à plus de 350 miles de leurs porte-avions. A 17.45, le Hiyo, le Junyo et le Ryuho escortés par le cuirassé Nagato, le croiseur lourd Mogami et des destroyers furent attaqués par des avions du porte-avions Enterprise. Une bombe toucha le porte-avions sur l'ilôt provoquant de sévères dégâts, une deuxième explosa sur le pont d'envol. Alors que l'équipage était encore sonné, six Grumman TBF Avenger du porte-avions léger Belleau Wood attaqua. Deux appareils furent abattus mais un appareil parvint à lancer sa torpille qui toucha la salle des machines à tribord, l'appareil fût touché, heurta l'ilôt et se crasha en mer. Le porte-avions perdit rapidement de la vitesse. Le porte-avions s'écarta du reste de la flotte et deux heures après l'attaque, une terrible explosion secoua le navire peut être liée à une torpille lancé par un sous marin qui priva le navire de propulsion. Le destroyer Uranami se posta à couple pour évacuer le navire mais l'incendie et les explosions l'obligèrent à battre en retraite. Le Hiyo commença à couler par la proue. A 19.32, le Hiyo commença à s'enfonça dans l'eau entrainant 247 officiers et marins au royaume de Neptune. Plus de 1000 hommes furent récupérés par les destroyers Shigure, Michishio, Hamakaze, Hamanamin Akishimo et Hayashimo. Le navire est rayé des registres le 10 novembre 1944.

 Dessin du porte-avions Shinano

Exécuté dans les années 1950. Coulé le 28 novembre 1944, par le sous-marin américain l’Archerfish.

Le Shinano est lancé le 8 octobre 1944, et achevé comme porte-avions en novembre 1944; à peine terminé, il entre en armement provisoire le 19 novembre 1944, son pont d'envol devait résister aux bombes de 500 kg; il quitte le chantier constructeur de Kuré le 28 novembre 1944, il trouve sur sa route le sous marin US Archerfish, qui l'atteignit de quatre torpilles; les compartiments étanches n'étaient pas totalement terminés, il coula, ayant sans doute une des vie les plus courtes d'un navire de guerre. Il fut néanmoins le plus grand porte avions au monde, jusqu'à l'entrée en service du Forrestal en 1955. Il déplaçait 64 800 tonnes, 71 890 en pleine charge; ses dimensions: longueur 266 mètres; largeur 36,30 mètres; sa protection: ceinture 205 mm, pont d'envol blindé 100 mm et son armement: 16 canons de 127 mmAA; 145 x 25 mmAA; 47 avions.

La reconversion du plus puissant navire de guerre de tous les temps en porte-avions allait donner le plus grand porte-avions de la Seconde Guerre mondiale. Le Shinano, avec ses 72 000 tonnes à pleine charge dépassait même le USS Midway, lancé en 1945, pourtant plus long de 24 mètres. Ce dernier ne déplaçait que 59 000 tonnes. Troisième unité de la classe Yamato, sa construction avait été suspendue en décembre 1941.

En juin 1942, les pertes de Midway incitèrent le commandement à le faire transformer en porte-aéronefs. Les travaux commencèrent à ce moment et le Shinano fut lancé en octobre 1944 et achevé un mois plus tard, un véritable tour de force. Son hangar principal unique était servi par deux ascenseurs, et était blindé. Le pont du hangar était celui de la coque initiale du cuirassé, qui conservait intégralement son blindage initial. Sa capacité d'emport totale était de 100 appareils, mais 70 étaient utilisables, les autres gardés en réserve, et seulement 47 réellement opérationnels pour son propre groupe aérien: Il devait remplacer les pertes des autres porte-avions.

Sa DCA avait atteint des sommets, avec 145 canons de 25 mm et 12 lance-roquettes. Le mur de feu était en principe infranchissable, mais 10 jours exactement après sa mise en service, son équipage encore en phase de tests du matériel, il fut torpillé lors de sa première et dernière sortie sur la côte japonaise par le submersible USS Archerfish (une pleine salve). Sa bonne protection sous-marine l'empêcha de se retourner, laissant 7 heures à son équipage pour tenter de le sauver, et ensuite, de l'évacuer lorsqu'il sombra ce 29 novembre 1944.
 Le porte-avions Katsuragi

Avarié par le TF 38. En août 1945, il est transféré au Américains et mis à la féraille le 30 novembre 1947.

 Le porte-avions Amagi

Scène de l'attaque des avions embarqués américains le 19 mars 1945 à Kure. Les navires sous le feu sont l'Amagi (ou son sister-ship le Katsuragi) avec le Kaiyo derrière lui et un Helldiver de l'Essex au dessus. Malgré la profusion d'objectifs, un seul navire japonais fut coulé ce jour là 19 mars 1945.

 Le porte-avions L'Unryu

À son achèvement. Le navire a un îlot à droite du pont, des cheminées qui ne dépassent pas la hauteur du pont mais la proue est quasiment droite (contrairement au Shokaku). Coulé le 19 décembre 1944, par le sous-marin le Redfish.

Ces grands porte-avions avaient étés ordonnés en 1941 au titre de la construction de mobilisation. Pour gagner du temps, ils étaient basés sur le design des Hiryu, et différaient par quelques détails mineurs de leur modèle, comme la passerelle ou les deux ascenceurs. Six bâtiments furent mis en chantier, à Yokosuka, Mitsubishi, Kawasaki et Kure. La classe devait se composer des Unryu, Amagi, Katsuragi, Kasagi, Aso et Ikoma. Les trois premiers furent mis en chantier en 1942, lancés en 1943 et achevés en 1944, l'Unryu et l'Amagi en août, et le Katsuragi en octobre. Un septième fut ordonné, mais jamais mis en chantier, et 10 autres prévus au plan de 1943. Ils différaient un peu en tonnage et l'Amagi et le Katsuragi avaient recu 89 canons de 25 mm au lieu de 51 sur l'Unryu.

Seuls ces trois bâtiments eurent donc une vie opérationnelle. Mais aucun ne participera à la bataille de Leyte, ni à un engagement majeur. Leurs principale utilité sera de servir de plate-forme des Kamikazes qui teteront de retarder l"inévitable à Iwo Jima et Okinawa. Aucun, de toute manière, ne bénéficiait de pilotes suffisamment expérimentés, et les réserves de carburant étaient comptées. L'Unryu sera envoyé par le fond après son torpillage par le submersible USS Redfish en mer de Chine, l'Amagi fut bombardé et coulé à Kure par la IIIe flotte américaine, tout comme le Katsuragi et les trois autres en cours d'achêvement. Le Katuragi fut plus tard renfloué et servit de transport afin de rapatrier les prisonnies Japonais et les petites garnisons isolées dans l'immensité du pacifique (dont certaines n'apprirent la reddition du Japon qu'en 1946). Le Katsuragi fut ferraillé en 1947.

 Le porte-avions Takasaki.

Coulé le 25 octobre 1944

Le Takasaki en cours de conversion en porte-avions. Les travaux de conversion ayant commencé peu après le lancement, il n'à jamais navigué comme ravitailleur de sous-marins

 Le porte-avions L'Ibuki L’Ibuki fut le dernier croiseur lourd de la Marine impériale japonaise. Il fut réalisé par le chantier naval de Kure et modifié sur celui de Sasebo pour être reconverti en porte-avions léger à partir de 1943

Il a été ordonné dans le programme naval de 1941, en tant que version légèrement modifiée de la classe Tone avec huit canons de 203 mm (8 pouces) en quatre tourelles doubles montées en avant pour assurer un pont d'envol sur l'arrière, avec des catapultes pour plusieurs hydravions de reconnaissance.

Service

En tant que croiseur lourd

Sa conception fut remodifiée en rapport à la classe Mogami. En armement principal il devait recevoir dix canons de 203 mm en trois tourelles doubles sur l'avant et deux tourelles doubles sur l'arrière, et en armement secondaire huit canons de 127 mm (5 pouces) à double-usage, classique et antiaérien. Sa construction fut ralentie après la bataille de Midway, date à laquelle la priorité fut donnée à la construction de porte-avions. Elle fut suspendue un mois avant de recevoir son armement.

En tant que porte-avions léger

Sa coque fut remorquée au port de Sasebo en novembre 1943 pour être reconverti en porte-avions léger. Il reçut un armement anti-aérien composé de 4 canons de 76 mm et de 48 canons automatiques de 25 mm. En outre, il fut aussi équipé sur l'arrière de rampes pour largage de mines de profondeur ainsi que de lanceurs de roquettes de 120 mm. En fin 1944, par manque d'avions et de carburant, la réalisation de porte-avions devenait inutile. Sa construction fut ralentie de nouveau mais continua jusqu'en mars 1945. Lorsque l’Ibuki fut remis aux forces d'occupation en septembre 1945 il n'était réalisé qu'à 80 %. Il a été démantelé sur place en 1947.

 Le porte-avions Chinyo

Après avoir reçu la torpille qui lui sera fatale le 4 décembre 1943. Comme à peu près tous ses congénéres, il fut victime d'un sous-marin américain le 4 décembre 1943.

Le Shinyo fut construit à partir du paquebot Allemand Scharnhorst de 1934, coincé au Japon et qui fut converti avec l’assentiment de Berlin. En février 1942 les travaux commencèrent à Kure, et le navire fut terminé en décembre 1943. Plus grand, il embarquait bien plus d’avions que les autres PA d’escorte Japonais. C’était aussi le plus lourd. Sa construction fit appel à de l’acier réservé à la construction de N°111, troisième unité de la classe Yamato inachevée, faute de réserves suffisantes. Il effectua diverses missions en 1944 avant de recevoir en juin 50 pièces de 25 mm AA. Finalement, il fut coulé le 17 novembre 1944 par le submersible américain USS Spadefish.

Le porte-avions auxiliaire n'est pas un vrai porte-avions, mais une espèce d'hybride entre le porte-avions et le navire de commerce. Du navire de guerre, il a le pont d'envol et quelques avions (très peu, rarement plus d'une dizaine). Du navire marchand, il a tout le reste, y compris les cales pour le transport de biens et l'équipage civil (sauf le personnel aérien). Les performances (vitesse, blindage) sont évidemment celles du navire marchand et sa valeur combative est faible. Il ne faut pas le confondre avec le porte-avions d'escorte. Bien que construit à partir d'un navire marchand, ce dernier est converti en porte-avions à part entière avec un équipage militaire et des performances supérieures (notamment nombre d'avions transportés, armement défensif, etc

 Le porte-avions Akitsu Maru

Coulé le 15 novembre 1944 par le sous-marin Queenfish.

 Le porte-avions Shimane Maru

La classe Shimane Maru est une classe de deux porte-avions d'escorte auxiliaires construits pour la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. Quatre conversions supplémentaires auraient été envisagées mais jamais réalisées. Bien que les deux navires aient été lancés, seul un a été achevé, et resté peu de temps en service actif avant d'être détruit.

Le Shimane Maru entre en service le 28 février 1945 mais est coulé le 24 juillet 1945 par un avion britannique dans la baie de Shido dans la préfecture de Kagawa. Sa carcasse a été renflouée Naniwa en 1948. 

Les portes-avions français

 Le porte avions le Bapaume

Le Bapaume fut le premier porte avion français, il avait a son bords 1 seul appareils je n'ai pas trouvé le nom de celui ci, il fut mit en service en 1918, il servit seulement 2 ans.

 Le porte-avions Béarn

Seul porte-avions en service dans la Marine nationale française jusqu'en 1945 (date d'entrée en service du Dixmude). C'était initialement la cinquième unité de la dernière classe de cuirassés Dreadnought, la classe Normandie mise sur cale avant la première guerre mondiale et jamais achevée. Seul le Béarn subira une refonte, après guerre, avant le démantèlement des coques inachevées des quatre autres unités.

Le Bearn fut le deuxième porte avion français, il comportait 40 avion, il fut mit en services en 1920, les appareils à bords était des Gourdou. C'est le Béarn qui est choisit pour être transformés, les travaux financés au budget 1922 sont réalisés entre 1923 et 1926, le premier porte-avions français étant armé pour essais le 1er septembre 1926, le premier appontage avec accrochage ayant lieu le 9 décembre 1926 alors que le navire était sur coffre, le premier appontage en mer ayant lieu le 10 mai 1927. Le porte-avions Béarn est un excellent navire d'expérimentation, largement à la hauteur d'un Langley ou d'un Hosho mais il est bien incapable de mener de véritables opérations de guerre comme le feront les américains au cours des exercices Fleet Problem où Lady Lex (le USS Lexington) etSister Sara (le USS Saratoga) alternativement attaquaient et défendaient Pearl Harbor ou le canal de Panama. Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes. Affecté dans un premier temps à l'Escadre de la Méditerranée, le Béarn rejoint à partir d'octobre 1936 l'Escadre de l'Atlantique, sa faible vitesse devenant un handicap réhédibitoire alors que tous les navires basés à Toulon sont bien plus rapides. Dépassé, il cesse d'être un porte-avions opérationel le 1er septembre 1939 quand son groupe aérien est mis à terre. Il est transformé pour servir de navire de soutien pour hydravions d'exploration. Il participa aussi à des transports d'avions et d'or entre la France et le Canada.

 Le Béarn transformé en transport d'avions

Immobilisé aux Antilles de 1940 à 1943, il est refondu aux chantiers Avondale de la Nouvelle-Orléans pour servir de transport d'aviation. La seconde guerre mondiale terminée, il participe aux premières opérations de la guerre d'Indochine avant d'être relegué à partir de 1948 au rôle de caserne flottante pour les sous mariniers jusqu'en 1967 quand il est vendu à la démolition en Italie et promptement démantelé.

Le Béarn après refonte (1935)

Le Béarn après refonte (1937)

 Le porte avions le Dixmude

Est un porte-avions léger de la Marine nationale française, en service de 1945 à 1964. Il est l'un des quatre porte-avions d'escorte (CVE) de la classe Avenger que les États-Unis ont produits pendant la Seconde Guerre mondiale à partir de coques de cargos (le Rio Parana), pour servir comme porte-avions d'escorte dans la Royal Navy (HMS Biter). Le Dixmude est nommé en hommage à la ville belge du même nom, siège de la bataille du Front de l'Yser en 1914.

Sous pavillon américain puis britannique

À l'origine, le HMS Biter est le cargo de passagers américain de type C 3 Rio Parana, mis sur cale le 28 décembre 1939 par Sun Shipbuilding and Drydock Co. à Chester (Pennsylvanie) sous contrat de la Maritime Commission (coque MC n^o 60) et lancé le 18 décembre 1940. Livré incomplet à l'US Navy le 2 septembre 1941 pour transformation en porte-avions d'escorte (CVE) au New York Navy Yard à Brooklyn, le bâtiment, classé BAVG 3, est transféré le 1^er mai 1942 à la Maritime Commission pour nouveau transfert au Royaume-Uni sous accord Lend-Lease. Pris en charge par la Royal Navy quatre jours plus tard, il est commissionné comme HMS Biter (D97) le 6 mai 1942. Il devient alors le premier porte-avions affecté à la protection des convois dans l'Atlantique Nord, rôle qu'il tient brillamment jusqu'en 1944. Il a aussi participé, en novembre 1942, à l'opération Torch, le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord.

Sous pavillon français

Le HMS Biter en 1943-1944 (au fond)

Dans l'immédiate après-guerre, l'aéronautique navale française dispose de deux flotilles équipéschasseurs Seafire Mk.III (flottille 1F), de bombardiers Douglas SBD Dauntless (flotilles 3F et 4F). La Marine nationale française, elle-même, arme 306 bâtiments jaugeant (365 360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit (71 944 tonnes) et cherche un porte-avions. En 1931 sont étudiés les projets PA-16 de (18 000 tonnes de classe Joffre. Par ailleurs, des études avaient été conduites à Vichy durant la Seconde Guerre mondiale (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de (47 000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un porte-avions neuf : en désespoir de cause, le Conseil supérieur étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandon­nées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d'escorte n’est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solu­tion, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’un porte-avions neuf : 4 milliards de francs contre 5 et est vite écartée. Pourtant, il faut que la Marine ait un porte-avions si elle veut retrouver son rang, et la France avec elle : la délégation française à l’ONU ne parle-t-elle pas en 1946 d’une contribution navale de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers 113 ? Le 12 octobre 1945, le Conseil supérieur émet l’avis de mettre en chantier deux porte-avions légers, mais l’ampleur des destructions et le délabrement des finances rappellent très vite le commandement à la réalité : en février 1946, les coupes budgétai­res entraînent l’arrêt presque complet des constructions. Il faut donc se tourner vers les Allié. Désarmé après la bataille de l'Atlantique, le Biter est dans un triste état lorsque les Français demandent qu'il leur soit cédé pour être utilisé avec les SBD fournis par les États-Unis. Après avoir été réparé par des ouvriers français, il est pris en compte par la Marine nationale française le 9 avril 1946 sous le nom de Dixmude (A609).

Carrière en Indochine

Le 28 janvier 1947, le Dixmude, remis à niveau, appareille de Toulon et atteint Saigon le 3 mars avec la flottille 4F composée de 9 bombardiers-torpilleurs SBD et 29 avions de l'Armée de l'air, lesquels attaquent à partir du 13 mars des objectifs sur la cote d'Annam puis effectuent des missions d’appui aérien rapproché (close air support) à partir du golfe du Tonkin au profit de troupes au nord de l'Indochine française, les premières sorties au combat effectuées par un porte-avions français. En effet, les SBD de la flottille 4F sont crédités du bombardement de la place-forte du Viet Minh à Tuyen Quang, le 2 avril 1947. À la suite de problèmes de catapulte, le Dixmude rentre en France métropolitaine en avril. En raison de sa grande lenteur et de son seul ascenseur, le bâtiment est relégué au rôle de transport : il appareille de nouveau en septembre 1947, accoste à Saïgon le 21 octobre avec des SBD, 12 Ju-52 et 12 Spitfire qui opèrent au sol depuis Saïgon, Hanoï et Haïphong pour les opérations Léa et Catherine au cours desquelles la flottille 4F accomplit 200 sorties et largue 75 tonnes de bombes.Il regagne Toulon en mai 1948,après avoir participé à des missions de combat au large de la Cochinchine avec des bombardements sur la Plaine des joncs (Gao Giong) et sur la péninsule de Camau. Le Dixmude effectue deux autres transports d'aviation en Indochine française, l'un à l'été 1948 avec 2 escadrons de chasseurs Bell P-63A Kingcobra, le second à l'été et l'automne 1950 afin de livrer au profit de l'Arromanches des avions F6F-5 Hellcat et SB2C Helldiver récupérés aux États-Unis. Les derniers appontages et décollages sont faits par deux Seafire Mk.III le 28 novembre 1949.

Classement en transport d'aviation et désarmement

En 1952, il est classé transport d'aviation. Il continue ses rotations entre les États-Unis, l'Indochine française, l'Inde, l'Afrique du Nord, le Sénégal, etc. Par la même occasion, il livre à l'Inde 32 puis 35 Ouragan et Mystère IV vendus à l'exportation. Enfin, le Dixmude prend part au retour en France depuis le Tonkin, en 1954, des Flottilles 3.F et 11.F de l'Aéronavale.Entre 1956 et 1959 il transporte pour l'Armée française des hélicoptères entre les États-Unis et l'Algérie. Désarmé en 1960 à Saint-Mandrier, il sert de base au Corps Amphibie jusqu'au 30 janvier 1965, où il est placé en réserve spéciale. Il est ensuite rendu aux États-Unis le 10 juin 1966. Il quitte la France le 14 juin pour servir de cible à la Sixième flotte américaine en Méditerranée le 17 juin.

 Le porte-avions. La Fayette

Est l’ancien Langley, porte-avions de l'US Navy prêté par les États-Unis à la France de janvier 1951 à mars 1963. Sous pavillon français, il participe à la guerre d’Indochine et au rapatriement des premiers réfugiés d’Algérie.

Construction

Le 11 avril 1942, l’US Navy commande un croiseur léger nommé USS Fargo (CL-85) dont la quille est posée le 11 avril 1942 à Camden (New Jersey) par les chantiers Newport News Shipbuilding. À peine sur cale la commande est transformée en celle d'un porte-avions sous le nom d’USS Crown Point. Il est rebaptisé USS Langley en l’honneur de Samuel Pierpont Langley inventeur du Bolomètre le 13 novembre 1942 et lancé le 22 mai 1943. Il prend la marque de coque CVL-27. Comme son sister-ship l'USS Belleau Wood (CVL-24), il fait partie d'une série de neuf croiseurs légers de classe Cleveland qui ont été transformés sur cale pour constituer les porte-avions légers de la classe Independence.

Samuel Pierpont Langley (22 août 1834, Roxbury-27 février 1906, Aiken) est un physicien, inventeur et astronome américain. Bien que ses tentatives de vols pilotés soient restées infructueuses, on le compte aussi parmi les pionniers de l'aviation.

Sous pavillon américain

Mis en service le 31 août 1943, il embarque 25 F6F5 Hellcat et 9 TBM Avenger et part dans le Pacifique. Sa première opération est, en janvier 1944, une attaque sur les îles Marshall. Il participe notamment au débarquement d'Hollandia (Nouvelle Guinée), à la première bataille de la mer des Philippines après le débarquement aux îles Mariannes. Engagé dans la bataille de Leyte, le Langley subit les attaques de l'aviation japonaise le 24 octobre à l'est de Luçon. Les avions du Langley attaquent les porte-avions japonais en retraite le 25. Ses avions participent aussi le 12 janvier 1945 à l'attaque de l'Indochine française.

Le 21 janvier, le Langley reçoit une bombe qui fait trois morts et onze blessés. Les appontages ne sont interrompus que pendant deux heures. Il est engagé, dans la première grande attaque sur le Japon le 16 février, en couverture du débarquement à Iwo Jima. Il arrive à San Francisco le 3 juin pour remise en état et modernisation. Travaux terminés, il est de retour à Pearl Harbor le 8 août. Le Japon capitule le 15. Après deux voyages dans le Pacifique et autant en Europe pour rapatrier des troupes, il est désarmé le 11 février 1947 à Philadelphie.

Son palmarès est de 32 navires mis hors de combat dont 8 de guerre, 194 embarcations coulées, 119 avions détruits en combat aérien, 99 au sol et 5 par sa DCA.

Sous pavillon français

Grumman TBW-3W Avenger et Vought F4U-7 Corsair sur le La Fayette en 1962.

L'USS Langley, prêté par les États-Unis et rebaptisé La Fayette, passe sous pavillon français le 21 juin 1951. Dans le cadre de l'OTAN, la France doit être capable de fournir deux ou trois groupes  Hunter Killer  pour la lutte anti sous-marine. Le La Fayette est, en principe, le noyau du premier groupe. Il arrive à Toulon le 11 septembre avec les flottilles 12F (Hellcat) et 4F (Avenger). Il manœuvre avec l'escadre de Toulon, notamment en Méditerranée, et participe à une croisière en Atlantique en mai et juin 1952.

Il va aux États-Unis en novembre pour charger des Corsair, le trajet aller étant marqué par une tempête mémorable.

En avril et début mai 1953, il relève l'Arromanches en Indochine, reprenant les flottilles 12F et 9F laissées sur place par ce dernier.

Modernisé à la mi-1954, il s'entraîne avec l'escadre, puis il retourne en Indochine avec la flottille 12F pour couvrir l'évacuation finale du Tonkin en avril et mai 1955. La 12F passe sur le Bois Belleau, la 14F étant récupérée par le La Fayette.

De retour à Toulon, les activités reprennent au sein de l'escadre. Il est une fois de plus en Extrême orient avec la flottille 15F, de février à mai 1956.

Le La Fayette au large de Toulon (11 septembre 1951)

Il participe à l'Affaire de Suez au début de novembre 1956 avec les Corsair F4U7 de la 15F et un détachement de la 14F. Il reste 33 jours à la mer, les Corsair totalisant 94 sorties de guerre, avec la perte d'un seul appareil, dont le pilote est sauf.

Le La Fayette subit un grand carénage à l'arsenal de Toulon de juillet 1958 à septembre 1959. Retrouvant l'escadre, il sert de base de secours lors de la catastrophe du barrage de Malpasset en décembre 1959, puis du tremblement de terre d'Agadir en mars 1960. Il fait une croisière sur les côtes d'Afrique noire au printemps 1960. Il effectue encore huit rotations entre la Métropole et l'Afrique du Nord lors de l'évacuation de l'Algérie à la mi-1962.

Il est restitué à la Marine américaine le 20 mars 1963 à Philadelphie et démantelé en 1964. Il a parcouru 490 000 milles marins dont 290 000 sous pavillon français.

Gilbert du Motier, marquis de La Fayette (état civil complet : Marie-Joseph Paul Yves Roch Gilbert du Motier), dit La Fayette, né le 6 septembre 1757 à Saint-Georges-d'Aurac (province d'Auvergne, actuellement Chavaniac-Lafayette en Haute-Loire) et mort le 20 mai 1834 à Paris (ancien 1^er arrondissement), est un aristocrate d'orientation libérale, officier et homme politique français, qui a joué un rôle décisif dans la guerre d'indépendance des États-Unis et l'émergence d'un pouvoir royal moderne, avant de devenir une personnalité de la Révolution française jusqu'à son émigration en 1792 puis un acteur politique majeur des débuts de la monarchie de Juillet.

Après la révolution de 1789, La Fayette décide de signer tous ses courriers d'un Lafayette en un seul mot, en réaction contre le système nobiliaire. C'est aussi la graphie utilisée par ses contemporains jusqu'à sa mort. Il a été fait citoyen d'honneur des États-Unis en 2002.

Le porte-avions La Fayette est le deuxième bâtiment de la Marine française à porter le nom du général Marquis de La Fayette, le premier étant un navire hôpital de 1917. Il sera suivi en 1992 par la frégate furtive FLF La Fayette (F710), parrainée par la ville de Saint-Dié-des-Vosges.

Le La Fayette dans les eaux indochinoises (1953)

 Le porte avions le Bois-Belleau

(Ex-USS Belleau Wood) est un porte-avions léger de la Marine nationale française, en service de 1953 à 1960. Le Bois Belleau est nommé en hommage à la bataille du bois Belleau de la Première Guerre mondiale.

C'est le sister-ship du porte-avions La Fayette, (ex USS Langley CVL-27 américain). Le La Fayette et le Bois Belleau sont des coques de croiseurs dont les superstructures ont été remplacées par un hangar et un pont d'envol. Les machines sont restées celles des croiseurs, mais des bulges ont été ajoutés à la coque pour améliorer la stabilité.

Construction

Mis sur cale à Camden (New York Shipbuilding Company) le 11 août 1941 comme CL-76. Lancé le 6 décembre 1942 comme CVL-24 sous le nom de Belleau Wood. Armé le 31 mars 1943. Il fait partie, ainsi que le La Fayette ex-Langley, d'une série de neuf croiseurs légers type Cleveland qui ont été transformés sur cale pour constituer les porte-avions type Independence.

Groupe aérien type:

24 avions de chasse Grumman F6F5 Hellcat (2 000 ch, vitesse 355 nœuds, distance franchissable 900 nautiques, 6 mitrailleuses de 12,7 mm, 6 roquettes de 127 mm)

8 avions torpilleurs Grumman TBM Avenger (1 900 ch, 240 nœuds, distance franchissable 1 600 nautiques, 2 mitrailleuses de 12,7 mm, 1 torpille, roquettes de 127 mm).

Sous pavillon américain

Le Belleau Wood (marque de coque CVL-24) est mis en service le 31 mars 1943 et arrive à Pearl Harbor fin juillet 1943. La première opération du Belleau Wood, début septembre, consiste à couvrir un débarquement sur l'île Baker (à l'est de l'archipel des îles Gilbert). Intégré dans la force de porte-avions américaine, il participe aux opérations de débarquement aux îles Gilbert, notamment à la conquête de l'île de Tarawa, le 19 septembre 1943. Le 5 et 6 octobre suivants, c'est l'île de Wake qui subit l'assaut de ses avions.

En 1944, il fait partie de la célèbre Task Force 58 qui, entre autres opérations, attaque Truk (îles Carolines) à la mi-février, couvre le débarquement à Hollandia et la conquête des Mariannes. On le retrouve le 21 février 1944 à l'attaque de Saïpan. Ses chasseurs F6F Hellcat participent au fameux  tir aux pigeons des Mariannes  au-dessus de Guam le 19 juin. Le lendemain, c'est au tour des TBM Avenger de s'illustrer en attaquant la flotte japonaise et les porte-avions Zuikaku et Hiyo.

Jisaburō Ozawa (2 octobre 1886 - 9 novembre 1966) était un officier général de la Marine impériale japonaise, pendant la guerre du Pacifique, qui a occupé plusieurs importants commandements à la mer, pendant toute la durée du conflit (Flotte Expéditionnaire du Sud, 3^e Flotte, 1^re Flotte Mobile). Connu pour ses idées novatrices dans la tactique d'emploi des porte-avions, il n'a pas pu, dans ses commandements les plus importants, à partir de 1943, réussir à surmonter la supériorité de l'aviation embarquée américaine, sur le plan quantitatif et qualitatif des bâtiments et des avions, et sur le plan de la formation et de l'expérience des pilotes.

Lors de la bataille de la mer des Philippines, en octobre 1944, qui marque un tournant de la guerre du Pacifique, l'USS Belleau Wood fait partie du TG 38.4 (task group) avec deux porte-avions lourds USS Franklin (CV-13) et USS Enterprise (CV-6) et un autre porte-avions léger USS San Jacinto (CVL-30). Le TG 38.4 est un des quatre composants de la TF 38 (task force) de l'amiral Mitcher (17 porte-avions, 6 cuirassés, 13 croiseurs, 58 destroyers), appartenant elle-même à la III^e Flotte de l'amiral Halsey. Lors de la bataille de Leyte (Philippines), le Belleau Wood est engagé dans la bataille de la mer Sibuyan, le 24 octobre puis dans la bataille du cap Engano le lendemain. Le 25 octobre, au cœur de la bataille du cap Engano, le leader de la flottille de chasse de l'USS Belleau Wood signale la position de la flotte japonaise de l'amiral Ozawa qui vient d'être durement éprouvée et qui, en retraite vers le nord, s'étire sur 45 nautiques.

Le 29 octobre, au large des Philippines dans l'est de Leyte, l'USS Franklin est touché par un kamikaze. Peu après c'est le Belleau Wood qui est atteint de même, le kamikaze s'écrasant sur l'ascenseur arrière en provoquant un incendie et des explosions de munitions faisant 92 morts ou disparus et 54 blessés graves.

Envoyé à San Francisco pour réparations, le Belleau Wood reprend sa place au combat en février 1945 au sein du TG 58.1, ses avions participant le 16 à un raid dans la région de Yokohama. Fin mars, début avril, il est un des cinquante porte-avions qui appuient le débarquement à Okinawa.

Le 4 juin, sous Formose, le TG 58.1 est pris dans le typhon Viper. Malgré quelques dégâts, le Belleau Wood reprend les opérations et à la fin de juillet ses avions participent à une attaque des restes de la flotte japonaise à Kuru dans la Mer Intérieure. À la capitulation du Japon, le 15 août 1945, il est l'un des dix-huit porte-avions venus mouiller dans la baie de Sagami.

Il termine la guerre avec une Citation Présidentielle lui accordant douze Battle Stars commémoratives pour avoir détruit 502 avions ennemis, et coulé, ou mis hors de combat, 48 bâtiments et endommagé 83 navires.

Après avoir servi au rapatriement des troupes, il est désarmé et sera placé en réserve de 1947 à 1953 au sein de l'Alameda Pacific Fleet à San Francisco. Il avait parcouru 216 682 milles nautiques.

En 1978, le nom de Belleau Wood (LHA3) a été à nouveau donné à un navire de guerre américain, un porte-hélicoptères d'assaut affecté à la flotte du Pacifique et basé à Sasebo au Japon. Pouvant se déplacer à 20 nœuds, il peut mettre à terre une force de débarquement de 2 000 Marines et accueille 6 avions à décollage vertical, 23 hélicoptères, son radier recélant des chalands de différents types). Ce deuxième Belleau Wood a été désarmé en 2005.

Sous pavillon français

Le Bois Belleau à Norfolk avant prise en compte par la Marine nationale française (décembre 1953)

Dans l'immédiate après-guerre, l'aéronautique navale française ne dispose que d'un maigre parc disparate à base de chasseurs Seafire Mk.III (flottille 1F) et de bombardiers Douglas SBD Dauntless (flottilles 3F et 4F). La Marine nationale française, elle-même, arme 306 bâtiments disparates et vieillissants jaugeant 365 360 tonnes, dont une partie provient de l’aide alliée (203 navires reçus dans le cadre des accords Lend-Lease et Mutual Aid, soit 71 944 tonnes) et cherche désespérément un porte-avions.

En 1931 sont étudiés les projets PA-16 de 18 000 tonnes de classe Joffre. Par ailleurs, des études avaient été conduites à Vichy durant la Seconde Guerre mondiale (projet PA5B de porte-avions moyen, projet PA1 P2C de porte-avions lourd de 47 000 tonnes) mais les conditions industrielles et financières rendent pratiquement impossible la construction d’un bâtiment neuf.

En désespoir de cause, le Conseil supérieur étudie des solutions de rechange qui seront toutes abandon­nées : la transformation du transport d'hydravions Commandant Teste en porte-avions d'escorte n’est évoquée en octobre 1945 que pour être abandonnée en février suivant, la remise en état du Béarn n’est pas une solu­tion, la transformation du cuirassé inachevé Jean Bart en porte-avions coûterait presque aussi cher qu’une construction neuve : 4 milliards de francs contre 5 et est vite écartée.

Pourtant, il faut que la Ma­rine ait un porte-avions si elle veut retrouver son rang, et la France avec elle : la délégation française à l’ONU ne parle-t-elle pas en 1946 d’une contribution navale de l’ordre de six porte-avions, trois cuirassés, douze croiseurs et quarante destroyers 113 ? Le 12 octobre 1945, le Conseil supérieur émet l’avis de mettre en chantier deux porte-avions légers, mais l’ampleur des destructions et le délabrement des finances rappellent très vite le commandement à la réalité : en février 1946, les coupes budgétai­res entraînent l’arrêt presque complet des constructions. Il faut donc se tourner une fois de plus vers les Alliés.

Par ailleurs, le projet de statut naval établi par l’état-major général en 1949 demande quatre porte-avions de 20 000 tonnes pour en avoir deux disponibles en permanence. Dans sa séance du 22 août 1949, le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : dis­cutant le projet de statut naval, il demande six porte-avions d’escadre. Le 15 juillet 1952, il en réclame encore cinq dont deux pour l’Union française (non mis à la disposition de l’OTAN). D’après le MRC 12, document final de la Conférence de Lisbonne de 1952, la France devrait mettre à la disposition de l’OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. L'USS Belleau Wood, désarmé et placé placé en réserve par l'US Navy de 1947 à 1953, est pris en compte par la Marine nationale française le 23 décembre 1953 sous le nom de Bois Belleau (R97).

Les Commandants

          Grade                           Nom                       Début du service            Fin du service     

Capitaine de frégate       Louis Mornu                5 septembre 1953          7 août 1954                                    

Capitaine de vaisseau    Raymond Rouméas      7 août 1954                    5 septembre 1954                                       

Capitaine de vaisseau   André Menvielle            5 septembre 1954         19 mai 1956                

Capitaine de vaisseau   Jacques Traub              19 mai 1956                   31 octobre 1957          

Capitaine de vaisseau   Philippe de Scitivaux   31 octobre 1957             19 novembre 1958

                                       De Greische                 

Capitaine de vaisseau  Henri Pacaud               19 novembre 1958         1^er octobre 1959          

Capitaine de vaisseau  Pierre Hurbin               1^er octobre 1959            12 septembre 1960

Carrière dans la marine française

Le Belleau Wood, rebaptisé Bois Belleau, est transféré à la France le 5 septembre 1953 à Alameda, initialement pour la durée de la guerre d'Indochine, puis pour cinq ans.

Le transit vers la France est mis à profit pour transporter des Avenger de Norfolk à Bizerte.

Admis au service actif le 23 décembre 1953, il embarque des Hellcat et Helldiver pour l'Indochine et 32 chasseurs Dassault Ouragan qu'il livre à la force aérienne indienne, fin avril 1954, à Bombay. Transport, mise au point et entraînement vont occuper le Bois Belleau jusqu'à son départ pour l'Indochine le 7 avril 1954 pour arriver dans le golfe du Tonkin le 3 mai. Il y ramasse les Hellcat de la 11F et les Helldiver de la 3F qui interviennent jusqu'au 7 mai sur Diên-Biên-Phu.

À Hong Kong pour travaux de mai à juillet, il revient prendre la suite de l'Arromanches dans le golfe du Tonkin. Il y embarquera les Corsair de la 14F. Ses avions opèreront du 15 au 20 juillet au nord Annam et les 28 et 29 juillet dans la région de Hué et de Dong Hoï. Le cessez-le-feu intervient le 1^er août 1954. Jusqu'à la mi-septembre va faire des rotations entre la baie d'Ha Long, Cam Ranh, Tourane (Da Nang) et le Cap Saint Jacques évacuant quelque 6 000 réfugiés et concourra à l'évacuation finale du Tonkin.

Il est de retour à Toulon le 16 décembre 1954.

Après un carénage/modernisation, le Bois Belleau va participer pendant trois ans à la vie de l'escadre et à tous les grands exercices nationaux et OTAN en Méditerranée. En mai 1957, il sera à Hampton Roads avec le croiseur De Grasse portant la marque de l'amiral Jozan entouré de deux escorteurs d'escadre et de deux escorteurs rapides, au milieu des représentants des flottes de trente Nations, à la revue navale célébrant le bicentenaire de la Marine des États-Unis.

Après six missions de transport d'avions entre Norfolk et la France, il est rendu à la Marine américaine le 12 septembre 1960. Il est démantelé en 1961 et 1962. Le Bois Belleau a parcouru 183 216 milles nautiques sous pavillon français.

 Le porte-avions les Arromanches

 Porte-avions de combat léger, est le prototype d'une série de neuf porte-avions de classe Colossus. Sa construction a commencé le 1er juin 1942 aux chantiers Vickers-Armstrong (Royaume-Uni). Lancé le 30 septembre 1943 et commissionné en décembre 1944, il est incorporé dans la Royal Navy sous le nom de Colossus. Le Colossus fut loué à la Marine nationale française en août 1946 pour une durée de cinq ans. La Marine nationale le rebaptise du nom d’Arromanches, destiné à perpétuer le souvenir et l'importance de cette petite ville de Normandie lors du débarquement du 6 juin 1944 et l'achète en 1951.

Un Hellcat à l'appontage sur l’Arromanches, dans le golfe du Tonkin.

Chronologie

1947 : Croisière en AOF, en compagnie du cuirassé Richelieu.

1948 : Campagne d'Indochine, avec les flottilles 4F (équipée de dix SBD Dauntless et deux Seafire) et 8F. La mission a duré trois mois dont six semaines de guerre (152 missions et 255 heures de vol).

1949 : l'Arromanches est revenu en France.

1950 : Grand carénage, nouvelle campagne d'Indochine.

1951 : Armé avec les flottilles 1F équipée du F6F Hellcat et 3F équipée du SB2C Helldiver.

Acheté à la Royal Navy. Nouvelle campagne d'Indochine, attaque de voies de communication, de transport et soutien aérien rapproché.

1952 : Retour à Toulon en juin, et nouveau départ vers l'Indochine fin août avec les flottilles 12F équipée du F6F Hellcat et la 9F armée de SB2C Helldiver.

1953 - 1954 : Retour à Toulon en février. Nouveau départ pour l'Indochine le 9 septembre 1953 avec la 11F et les flottilles 3F armées de F6F et SB2C qui participent à la bataille de Ðiện Biên Phủ.

1954 - 1955 : Retour à Toulon en septembre 1954. Après carénage, incorporé au sein des forces maritimes de Méditerranée.

1956 : Intervention à Suez, en compagnie du La Fayette, avec les 14 F et 15F équipées des Corsair et 9F équipée en Grumman TBM Avenger torpilleurs. Ces unités reçurent l'ordre de couler la flotte égyptienne en rade d'Alexandrie (Opération Mousquetaire), la mission fut abandonnée suite à la présence de navires de la 6^e Flotte américaine.

1957 - 1958 : Aménagement d'un pont oblique de 4°, d'un miroir d'appontage et d'un nouvel équipement radar.

1958 : Porte-avions de formation avec des Alizé et des Fouga Zéphyr M-175S.

1961 : Intervention à Bizerte.

1962 - 1974 : Porte-hélicoptères d'assaut, avec la 33F, l'Arromanches continue à qualifier des pilotes à l'appontage, (escadrille 59S). Il permet d'étudier la lutte ASM avec la 31F.

1967 1^er septembre au 13 octobre : exercice franco-ivoirien interarmées Alligator III en Côte d'Ivoire, avec l'escadre de la Méditerranée, le Clemenceau et la flottille amphibie.

1968 : Grand carénage.

1970 : 19 au 22 mai : exercice de débarquement Goéland sur les côtes du Morbihan avec le Clemenceau et la flottille amphibie.

1974 : Débaptisé le 5 septembre 1974 (numéro de coque Q525).

1976 : Mis en vente le 5 mai.

1977 : Acheté par la Société de métaux Alexandrian Frères d'Aubagne en décembre.

1978 : Début du chantier de démolition navale.

Une agence postale navale embarquée fonctionna à son bord du 1^er juin 1947 au 22 janvier 1974. Elle utilisa successivement 4 modèles de timbre à date hexagonal tireté comportant le nom du bâtiment.

 Le porte avions le Clémenceau

(Indicatif visuel R98, puis coque Q-790 après 2002), souvent surnommé familièrement le Clem par les officiers et les marins qui ont servi à son bord. Il était le 6^e porte-avions entré en service dans la Marine française mais seulement le 2^e construit en France, après le Béarn.

Il est resté en service du 22 novembre 1961 au 1^er octobre 1997. Il fut en même temps que son sister-ship le Foch, mis en service un an après lui, la colonne vertébrale de la marine nationale. Pendant les années 1960, les 2 porte-avions étaient souvent amarrés à l'épi des porte-avions dans la rade abri de Brest. Durant sa longue carrière, le Clemenceau a parcouru plus d'un million de nautiques sur toutes les mers et océans du globe.

Bien qu'étant le premier bâtiment opérationnel à porter le nom de Clemenceau, ce patronyme avait déjà été préattribué à un cuirassé, dérivé du cuirassé Richelieu, mis sur cale en 1939 et jamais achevé, puis à un projet de porte-avion léger PA 28, budgété en 1947 et abandonné en 1949.

Le Clémenceau

Le projet de statut naval établi par l’état-major général en 1949 demande quatre porte-avions de 20 000 tonnes pour en avoir deux disponibles en permanence. Dans sa séance du 22 août 1949, le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : discutant le projet de statut naval, il demande six porte-avions d’escadre. Le 15 juillet 1952, il en réclame encore cinq dont deux pour l’Union française (non mis à la disposition de l’OTAN). D’après le MRC 12, document final de la Conférence de Lisbonne de 1952, la France devrait mettre à la disposition de l’OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. Mais, dès 1953, la Marine doit définitivement admettre qu’elle devra se contenter de deux porte-avions. Le PA 54 Clemenceau, inscrit au budget de 1953, est mis sur cale en novembre 1955 ; le PA 55 Foch, inscrit au budget de 1955, est mis sur cale en février 1957. En 1983, seront affectés à bord 3 personnels féminins de l'armée de mer (PFAM): 1 médecin des armées, 1 maître principal secrétaire militaire et 1 premier maître fourrier. Ce seront les premières femmes embarquées, affectées sur un bâtiment de combat français.

1: canon de 100 mm ; 2 : radar de conduite de tir DRBC-31 ; 3 : ascenseur latéral ; 4 : grue de 15 T ; 5 : radar d'approche NRBA-50 ; 6 : radar d'altimétrie DRBI-10 radar ; 7 : cheminée ; 8 : radar de veille air DRBV-20 ; 9 : balise Tacan ; 10 : radar combiné surface-air basse altitude DRBV-50 radar ; 11 : radar de veille air DRBV-23 ; 12 : radar d'altimétrie DRBI-10 ; 13 : radar de conduite de tir DRBC-31

Construction

L'ordre de mise en chantier date du 26 mai 1954, mais sa construction n'a débuté qu'en novembre 1955 à l'arsenal de Brest (DCAN). Ce porte-avions devait mettre en œuvre des avions d'assaut (Aquilons puis Etendards IV) d'interception (Crusaders) et de lutte anti-sous-marine (Bréguet Alizé), Le Clemenceau a été mis à l'eau le 21 décembre 1957, et a effectué ses premiers essais en mer le 23 novembre 1959. Il a été admis au service actif le 22 novembre 1961 et affecté au groupe des porte-avions (ALPA). Il appareille aussitôt pour Toulon où il sera basé.

 10 : canon de 100 mm ; 11 : radar de veille air DRBV-23 ; 14 : miroir d'appontage OP3 ; 15 : 2 hélices à 4 pales fixes

Carrière

Dès le 29 janvier 1962, il participe jusqu'au 5 février à l'exercice OTAN BigGame, avec la sixième flotte américaine (porte-avions USS Saratoga et USS Intrepid), en Méditerranée occidentale, en tant que porte-avions ASM, puis il enchaîne, du 9 mars au 2 avril avec l'exercice OTAN Dawn Breeze VII, dans la zone de Gibraltar.

Au cours de sa longue carrière, il a participé à la majorité des opérations navales de la France :

1968 : déploiement de la Force Alfa dans le Pacifique.

1974-1977 : opérations Saphir I et II dans l’océan Indien d'engagement et protection lors de l'accession à l'indépendance de la république de Djibouti.

1983-1984 : opération Olifant en Méditerranée orientale lors de la guerre civile libanaise.

1987-1988 : opération Prométhée en mer d'Oman lors de la guerre entre l'Iran et l'Irak.

1990 : opération Salamandre en mer Rouge et mer d'Arabie lors du conflit entre l'Irak et le Koweït.

1993-1996 : opération Balbuzard puis Salamandre en mer Adriatique lors de la guerre civile yougoslave.

Entre 1959 et 1997, le Clemenceau a subi, comme son frère jumeau le porte-avions Foch de nombreuses modifications. On peut noter tout particulièrement : la modernisation capacité Crusader en 1966 ; la  qualification nucléaire le 10 décembre 1978 avec la possibilité d'emport de quatre ou cinq bombes AN-52 puis de missiles Air-Sol Moyenne Portée à partir de 1993; L’installation du système antiaérien Crotale en 1985, en même temps que la modernisation de son appareil propulsif et de son système de détection.

1 : canon de 100 mm ; 13 : conduites de tir DRBC-31 ; 16 : Nappes HF ; 17 : coupée de mer

Il a navigué sur tous les océans et mers du monde et a totalisé à l'issue de sa carrière la somme impressionnante de plus d'un million de nautiques (ou mille marins), soit 48 fois le tour du globe. Il aura ainsi passé 3 125 jours à la mer, 80 000 heures de fonctionnement et aura effectué plus de 70 000 catapultages.

Fidèle à la tradition de la Marine française, le Clemenceau a accueilli à son bord pour des séjours de quelques jours, quelques semaines ou quelques mois, de nombreux peintres parmi lesquels Maurice Boitel, Gaston Sébire (nommé depuis peintre officiel de la Marine), etc, ainsi que le cinéaste Pierre Schœndœrffer. Le Carré était orné d'un portrait de Clemenceau visitant une tranchée par le peintre de la marine Mathurin Méheut. Le démantèlement du porte-avions Clemenceau a débuté avec sa vente pour démolition le 14 avril 2003. Retardée plusieurs années, l'opération, confiée à la société Able Ship Recycling, sur le fleuve Tees (Royaume-Uni) a commencé en 2009 et s'est terminé fin 2010.

 Le porte avions le Foch

(Indicatif visuel R 99) était le sister-ship du Clemenceau. Il était le second navire de guerre nommé en l'honneur du maréchal Ferdinand Foch. Foch avait pourtant déclaré : Les aéroplanes ne présentent pas de valeur militaire. Le premier avait été un croiseur de 10 000 tonnes entré en service en 1932, et sabordé à Toulon le 27 novembre 1942.

le porte-avions Foch

Le projet de statut naval établi par l’état-major général en 1949 demande 4 porte-avions de 20 000 tonnes pour en avoir 2 disponibles en permanence. Dans sa séance du 22 août 1949, le Conseil supérieur de la Marine est encore plus ambitieux : dis­cutant le projet de statut naval, il demande 6 porte-avions d’escadre. Le 15 juillet 1952, il en réclame encore 5 dont 2 pour l’Union française (non mis à la disposition de l’OTAN). D’après le MRC 12, document final de la Conférence de Lisbonne de 1952, la France devrait mettre à la disposition de l’OTAN un porte-avions au jour J, deux à J+30, trois à J+180. Mais, dès 1953, la Marine doit définitivement admettre qu’elle devra se contenter de deux porte-avions. Le PA 54 Clemenceau, inscrit au budget de 1953, est mis sur cale en novembre 1955 ; le PA 55 Foch, inscrit au budget de 1955, est mis sur cale en février 1957. Entre 1980 et 1981, il subit une IPER qui le dote d'un matériel de traitement de données tactiques, le SENIT, d'une centrale à inertie pour recalage de la plate-forme des avions avant le catapultage, de soutes à missiles pour missiles AM-39 Exocet et l'arme nucléaire tactique. Il est racheté par le Brésil pour 12 millions de dollars américain.

Principales campagnes militaires

En 1966, le Foch a participé, avec le groupe Alfa, à la première campagne d'expérimentations nucléaires dans le Pacifique.

En 1978, le Foch a été présent en mer Rouge pour la protection de l'accession à l'indépendance de Djibouti durant l'opération Saphir II.

En 1983, il a participé au soutien du contingent français déployé au Liban dans le cadre de la mission Olifant.

De 1993 à 1999, il a été engagé régulièrement dans les opérations Balbuzard, Salamandre, et Trident dans l'Adriatique lors de l'engagement français en ex-Yougoslavie dans le cadre de la FORPRONU, de la SFOR, et de la KFOR. Il a assuré la sécurité des éléments français au sol, et effectué des frappes aériennes sous le commandement de l'ONU et de l'OTAN.

Ferdinand Foch, maréchal de France, de Grande-Bretagne et de Pologne, né le 2 octobre 1851 à Tarbes et mort le 20mars1929 à Paris, est un officier général et académicien français. Il fut le commandant-en-chef des forces alliées sur le front de l'Ouest pendant la Première Guerre mondiale.

Après une carrière de 37 ans dans la Marine nationale française, il fut vendu le 15 novembre 2000 à la Marine brésilienne, et renommé NAe São Paulo (A12). Il est actuellement (2014) toujours en service. La Marine nationale devait le remplacer par le PA 2 en 2015, soit plus de 15 ans après son retrait du service, mais le projet a finalement été suspendu en 2009.

Autour du Foch

Le 11 février 1963, une fête a été organisée à bord du Foch, amarré dans le port de Brest. La troupe de la Comédie-Française y était conviée. Les mille trois cents marins et officiers du bâtiment, les trois cents ouvriers et ingénieurs des chantiers navals et leurs familles respectives ont pris place dans le hangar qui peut abriter jusqu’à cinquante avions. Au programme, Feu la mère de Madame, de Feydeau et Le Mariage forcé de Molière. Les comédiens du Français, ravis d’avoir pu visiter ce géant des mers, ont eu le privilège d’y passer la nuit, après la représentation.

Le Foch fut virtuellement coulé par l'armée de l'air soviétique durant la 1^re semaine de conflit, malgré la supériorité aérienne française lors de l'attaque dans le techno-thriller Tempête rouge de Tom Clancy.

Le Foch, durant l'été 1989, s'est métamorphosé en un gigantesque plateau de télévision, pour une émission musicale retransmise depuis le pont d'envol. Animée par Yves Mourousi et Léon Zitrone, cette soirée exceptionnelle avait pour invités Johnny Hallyday, Samantha Fox, Christian Morin, l'animatrice et chanteuse Dorothée, le chanteur britannique Nick Kamen. À cette occasion, de nombreux reportages étaient alors consacrés au porte-avions R99, à l'envol et l'appontage des avions, à la machinerie. Les radars étaient également dévoilés, de même que le studio de télévision du porte-avions, dont le journal tv du bord était présenté quotidiennement par Nicolas Mougin et Jean-Christophe Jeauffre, devenus journalistes par la suite. Quelques jours après cette manifestation, le Foch prenait le large pour la guerre du Liban.

La Meuse ravitaillant le Foch

Le São Paulo, ex Foch

Le São Paulo ex Foch dans le port de Rio en 2007.

Le porte-avions Foch à l'arsenal de Toulon en août 1995.

Le Foch apparaît dans le film USS Alabama en 1995. La marine américaine ayant refusé de prêter un de ses porte-avions.Le peintre de la marine Jean-Pierre Alaux, participa à sa décoration.

 Le porte avions le Charles-de-Gaule

Est un porte-avions de la Marine nationale française dont il est le navire amiral. Il est le premier et seul bâtiment de combat de surfacepropulsion nucléaire construit en Europe occidentale et la France est le seul pays en dehors des États-Unis à avoir lancé la construction d'un porte-avions à propulsion nucléaire. Le rapport de la commission de la défense du Sénat remarque que le Charles de Gaulle permet d’effectuer les mêmes missions que celles accomplies par un porte-avions lourd américain, mais avec un équipage presque trois fois moins important, et un taux d'effort plus important : avec 20 avions à bord lors de la mission Bois Belleau conduite pendant cinq semaines avec l'USS Harry Truman et ses 60 avions, le Charles de Gaulle mettait en l'air 45 avions par jour et l'USS Harry Truman 60 avions. Le Charles de Gaulle permet également la mise en œuvre d’un avion de guet aérien conférant une large maîtrise de l’espace aérien environnant (hémisphère d’un diamètre de 200 nautiques au lieu de 60 nautiques avec un hélicoptère comme c'est le cas des portes-avions des marines non américaines ou française.

Le Charles de Gaulle à Toulon en octobre 2002

Après une IPER (indisponibilité périodique pour entretien et réparations) programmée tous les sept ans et une période d'essai et de maintien en condition opérationnelle (MCO), le Charles de Gaulle et son groupe aéronaval (GAN) dénommé Task force 473 mènent à bien la mission Agapanthe 2010 en Afghanistan. Ses avions ont effectué 180 missions de guerre dans le cadre de l'opération Enduring Freedom puis, après l'exercice Varuna réalisé avec la Marine indienne, le Charles de Gaulle et son groupe ont été engagés durant l'opération Harmattan en Libye ayant pour but de faire appliquer la résolution 1973 du Conseil de sécurité des Nations unies. Le 4 avril 2011, lors de l'opération Harmattan, le Charles de Gaulle a passé le cap des 342 000 nautiques, soit l'équivalent de 16 tours du monde depuis sa mise en service, dont 100 000 depuis fin 2008.

Nicolas Sarközy de Nagy-Bocsa, dit Nicolas Sarkozy né le 28 janvier 1955 dans le 17e arrondissement de Paris, est un avocat et homme d'État français. Il est le 23e président de la République française du16 mai 2007 au 15 mai 2012.

Le porte-avions Charles de Gaulle remplaça le Clemenceau, un porte-avions à propulsion classique (chaufferie à vapeur fonctionnant au mazout et turbines), en 2001. Le Clemenceau et son sistership le Foch furent armés respectivement en 1961 et 1963 ; le besoin d'un remplacement avait été identifié en 1973.

Construction

La construction du Charles de Gaulle a débuté le 25 novembre 1987.

La structure fut assemblée en avril 1989 aux chantiers navals de la DCN, à Brest. Le porte-avions fut achevé en mai 1994 et, avec 42 500 tonnes, il était le plus grand bâtiment de guerre lancé en Europe de l'Ouest depuis le HMS Ark Royal en 1950.

Le nom initialement choisi en 1986 était Richelieu, en mémoire du célèbre homme politique français Armand-Jean du Plessis, duc et cardinal de Richelieu et un nom traditionnel pour les navires importants dans la Marine française, mais il a été rebaptisé Charles de Gaulle l'année suivante par le Premier ministre de l'époque, Jacques Chirac.

La construction du Charles de Gaulle aura coûté près de 20 milliards de francs (environ 3 milliards d'euros), soit 2,2 milliards de dollars US à comparer aux 4,3 milliards de dollars américains du porte-avions USS Ronald Reagan qui est entré en service la même année.

Le porte-avions a été admis au service actif le 18 mai 2001 et officiellement armé.

Le vendredi 24 octobre 2014, E2-C Hawkeye effectue les 34 000 e appontages sur le porte-avions Charles de Gaulle.

Il a remplacé le porte-avions Clemenceau. Un second porte-avions devait être construit, le PA 2 pour remplacer le Foch, conformément aux promesses du président Sarkozy lors de la campagne présidentielle de 2007, mais le projet a finalement été repoussé. Des études d'évaluations ont été menées en 2009. Paris est sa ville marraine depuis le 9 octobre 2001.

Après une période d'indisponibilité pour entretien intermédiaire (IEI), dans son port d'attache de Toulon de janvier à août 2013 et un entraînement complet en Méditerranée avec son groupe aéronaval, le porte-avions Charles de Gaulle a, depuis le 1^er août 2013, recouvré sa pleine qualification opérationnelle et se tient à la disposition du commandement pour toute opération de projection de puissance en mer ou en profondeur contre la terre.

La passerelle de navigation du porte-avions Charles de Gaulle.

Le numéro de coque du Charles de Gaulle est R91. Il s'agit d'un porte-avions de taille moyenne, plus petit que ceux de l'US Navy, mais deux fois plus gros que les porte-aéronefs en service dans les marines britanniques, italiennes, espagnoles et indiennes. Il mesure 261,5 mètres de long, 64,36 m de large et 75 m de haut. Avec un déplacement de 42 000 tonnes, il peut embarquer environ 1 950 marins à son bord, avec un supplément de 800 militaires en transport de troupes. Selon les ingénieurs ayant travaillé sur le projet du PA 2 du temps de la coopération franco-britannique, la conception très cloisonnée de la coque du Charles de Gaulle et de ses systèmes de sécurité avancés (lutte contre les incendies notamment), en font un bâtiment pouvant continuer le combat après avoir encaissé plusieurs torpilles et missiles.

La surface du pont d'envol atteint les 12 000 m² et dispose d'une surface de hangars aéronefs de 4 600 m².

Le plus comparable par la taille est l'Amiral Kouznetsov qui est légèrement plus grand que le Charles de Gaulle mais dont les capacités opérationnelles sont limitées car sa propulsion n'est pas nucléaire et qu'il n'est pas un véritable porte-avions, mais un porte-aéronefs : il ne dispose pas de catapulte, ce qui limite le poids au décollage et les possibilités opérationnelles des avions qui sont essentiellement destinés à des missions d’interception.

La passerelle aviation du porte-avions Charles de Gaulle.

Le Charles de Gaulle est équipé d'une propulsion nucléaire qui lui assure une vitesse maximum de 27 nœuds, (50 kilomètres par heure), au lieu de 32 pour le Foch et le Clemenceau. Toutefois, la moindre vitesse du Charles de Gaulle n'est pas un obstacle à la mise en œuvre de l'aviation embarquée grâce à la puissance accrue des catapultes.

Au surplus, la vitesse de croisière du groupe aéronaval est grandement supérieure à celle des groupes aéronavals non nucléaire grâce à l'allègement significatif de la contrainte de ravitaillement. En effet, les porte-avions classique comme ceux des autres nations que la France et les États-Unis nécessitent un ravitaillement en carburant tous les trois ou quatre jours, devait régler leur vitesse sur celle du pétrolier accompagnateur, soit environ 13 nœuds. Le Charles de Gaulle, grâce à un espace accru, peut également ravitailler son escorte ou emporter du carburéacteur. Sa capacité d'emport de carburéacteur lui permet de couvrir la consommation de trois frégates pendant 10 jours. Ainsi, à 22 nœuds de moyenne, le Charles-de-Gaulle et son escorte peuvent, par exemple, depuis Toulon, rallier Ormuz en 8 jours par le canal de Suez, ou en 22 jours par le cap de Bonne Espérance en se déplaçant de 1 000 km par jour.

La propulsion nucléaire a aussi facilité l'organisation du pont d'envol, dans la mesure où l'emplacement de l'îlot central n'est plus conditionné par le positionnement des cheminées et a donc pu être placé assez en avant sur le pont. Les deux ascenseurs latéraux, dont la capacité d'élévation de 36 tonnes permet de recevoir deux avions à la fois, ont été placés en arrière pour faciliter les mouvements entre le pont d'envol et le hangar. La capacité des ascenseurs à acheminer deux avions toutes les deux minutes sur le pont, leur emplacement et l'emplacement des zones de parking d'alerte, situées à l'arrière et sur tribord, celui de la zone de recueil, située à l'extrême avant, permettront au navire de lancer en 15 minutes, une vague d'assaut d'une vingtaine d'avions complètement équipés, de la récupérer et de la relancer 4 heures plus tard. La capacité en vivres (120 tonnes) et en carburant (3 400 tonnes) du Charles de Gaulle lui confère 45 jours de totale autonomie en opération. Son groupe aérien peut effectuer 100 vols par jour pendant 7 jours, soit plus de 700 vols en totale autonomie. Ceci entraîne l'obligation de ravitailler à la mer lors des missions de longue durée de plusieurs mois, que sa propulsion nucléaire lui autorise. Un pétrolier-ravitailleur qui assure 30 jours supplémentaires d'autonomie totale est affecté en permanence au GAN TF473 pour ravitailler le Charles de Gaulle et les autres bâtiments du groupe. Lors de mission de guerre de haute intensité, un second pétrolier-ravitailleur est affecté en renfort. Pendant que l'un des deux reste avec la flotte, l'autre peut faire la navette vers les points de rechargement pour garantir la présence permanente d'un pétrolier-ravitailleur auprès du Charles de Gaulle. Ce dispositif renforcé a été utilisé en 2002 lors de l'opération Héraclès au large de l'Afghanistan.

Les 16 silos de missiles antiaériens Aster du porte-avions Charles de Gaulle.

Système de propulsion

Le porte-avions est propulsé par deux réacteurs nucléaires à eau pressurisée K15. Chaque réacteur est relié à l'une des deux lignes d'arbre d'hélice.

La puissance de 83 000 ch permet d'atteindre la vitesse maximale de 27 nœuds qui est nécessaire pour assurer des catapultages sécurisés de Rafale en configuration de fortes charges par vent debout nul. La vitesse est de 5 nœuds inférieurs à celle de la classe précédente des porte-avions français, Clemenceau et Foch. Selon la DCN, la vitesse n'est pas un but en soi, ce qui compte c'est la capacité à faire décoller des avions plus lourds par mer de force 6 ou 7 grâce au Système de TRAnquilisation de Plateforme (système SATRAP). Le choix de la propulsion nucléaire a été motivé par plusieurs avantages jugés essentiels pour ce type de bâtiment :

L'autonomie qui est de 7 ans 1/2entre deux rechargements du combustible nucléaire, contre quelques jours pour un bâtiment utilisant un combustible fossile, fioul ou gaz ; Les incertitudes sur les fluctuations de prix et de disponibilité du combustible pétrolier pour les quarante années de service actif du porte-avions ont beaucoup pesé dans le choix du mode de propulsion. La charge de combustible nucléaire embarquée représente l'équivalent de 1,5 milliard de litres de combustible pétrolier ; La propulsion nucléaire permet de libérer sous le pont les espaces habituellement affectés au stockage du combustible des propulsions à carburants fossiles. Les enceintes des réacteurs pèsent 900 tonnes mais n'ont que 10 mètres de hauteur et 10 mètres de diamètre. Ce faible encombrement permet d'embarquer 3 400 tonnes de carburant aviation et 550 tonnes de munitions muratisées, c'est-à-dire rendues inertes pour éviter les accidents. Il est également possible d'embarquer 1 000 tonnes de gazole, afin de permettre au porte-avions de ravitailler en mer ses bâtiments d'escorte en cas de problème avec le pétrolier-ravitailleur du groupe aéronaval ; La possibilité d'accélérer de 0 à 20 nœuds en 4 min et d'atteindre une vitesse de 27 nœuds en 7 min, accroit considérablement sa capacité de survie lors de manœuvres évasives et lui permet de catapulter ses Rafale avec leur charge maximum et en toute sécurité. Sur un porte-avions à propulsion conventionnelle, il faut allumer une ou plusieurs chaudières supplémentaires pour accroître la puissance (6 chaudières sur le Clemenceau) ce qui peut prendre plusieurs dizaines de minutes.

Un Super-Étendard dans le hangar aviation du porte-avions Charles de Gaulle.

Le directeur adjoint du programme à la DGA, estimait que eu égard aux caissons protecteurs placés tout autour du bateau, le missile intelligent qui peut entrer par un bout de la coque du porte-avions Charles de Gaulle et atteindre le circuit primaire du réacteur (son point sensible) n'existe pas.

Système de stabilisation

Le porte-avions est équipé d'un système de stabilisation SATRAP : (Système Automatique de TRAnquillisation de Plateforme). Ce système permet de réduire les mouvements non désirés du navire : le roulis, le lacet, l’embardée et la gîte. Il coordonne, par l'intermédiaire d'un calculateur centralisé, l'action des différents organes : deux paires d'ailerons stabilisateurs et le gouvernail servent à tranquilliser la plate-forme en réduisant les mouvements de lacet, de roulis et d'embardée. L'ensemble de masses mobiles pour COmpenser la GITE (Cogite), composé de douze lignes de wagonnets métalliques (représentant une masse totale de plus de 240 tonnes) se déplaçant dans des tunnels perpendiculaires à l’axe de la coque, permet au porte-avions de virer à plat et de compenser la gîte générée par le déplacement des aéronefs sur le pont d'envol. La combinaison des deux systèmes (tranquillisation et Cogite) permet de mettre en œuvre son groupe aérien embarqué dans des conditions de mer dégradées. Ce système de stabilisation permet au Charles de Gaulle de mettre en œuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Par comparaison, le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 13 tonnes par mer force 3 à 4.

Groupe aérien

Deux Rafale, deux Super-Étendard et un Hawkeye du Charles de Gaulle (12 avril 2007).

Son parc aérien varie selon les missions entre 28 à 38 aéronefs :

Chasseurs-Bombardiers Rafale Marine des Flottilles 11F ou 12F

Chasseurs-Bombardiers Super-Étendard de la Flottille 17F

Avions de guet avancé et de contrôle aérien E2-C Hawkeye de la Flottille 4F

Hélicoptères AS365F Dauphin (Pedro) de la flottille 35F, pour les opérations de SAR jour et nuit

Hélicoptères Alouette III de la flottille 35F, pour les opérations de SAR Jour

Hélicoptères EC725 Caracal de la flottille 32F, et AS532 Cougar de l'ALAT pour le transport de commandos marine lors des opérations de RESCO.

En 2014, pendant la mission Bois-Belleau le parc des deux flottilles de chasseurs incluait 11 Rafale Marine et 9 Super-Étendard. Lors de la prochaine période d'IPER (indisponibilité périodique pour entretien et réparations) programmée en 2017, les installations techniques et zones stockages de pièces spécifiques au Super-Étendard seront démontées puisque qu'en 2018, les trois flottilles de chasse de la Marine nationale ne mettront plus en œuvre que des Rafale Marine. Le gain de place obtenu par l'homogénéisation des installations techniques et des zones de stockage permettra de mettre en œuvre deux flottilles avec 24 Rafale Marine, et même en cas de nécessit jusqu'à 30 (en plus des Hawkeye et des hélicoptères) selon le Commandant du GAé en prélevant des appareils de la troisième flottille de soutien normalement en régénération à la BAN de Landivisiau pour reforcer les deux flottilles en alerte.

La capacité maximale aérienne est de 100 vols par jour pendant 7 jours par pontées massives de 20 à 24 avions, renouvelables toutes les 4 heures ou par pontées enchaînées de 4 à 8 avions toutes les 1 h 30 environ. Le Charles de Gaulle peut catapulter un avion toutes les 30 secondes. Comme les catapultes avant et latérales débordent sur la piste oblique, l'appontage et le catapultage simultanés sont impossibles. La soute à munitions de 4 900 m3 beaucoup plus spacieuse que celle de la classe Clémenceau (3 000 m3) permet d'emporter près de 600 tonnes de munitions, ce qui est suffisant pour couvrir l'ensemble des missions pendant plusieurs semaines sans faire appel au pétrolier ravitailleur du GAN task force 473.

Lors d'un appontage, le pilote du Rafale dispose de 90 mètres pour passer de 220 km/h à zéro, encaissant une décélération de choc dans une manœuvre qu'il doit réussir en 1 seconde et demi. Cela représente une décélération de 40 m/s², soit environ 4 g.

Système d'armes

Le Charles de Gaulle dispose d'un ensemble de capteurs radars de veille à courte et moyenne portée et de radars secondaires. Ses armes d'autodéfense mettent en œuvre des contre-mesures électroniques, mais aussi des missiles sol-air, en particulier le SAAM (Système d'Armes Anti- Missiles) constitué de missiles Aster-15.

Il dispose de la liaison de données tactiques liaison 16. Il participe au réseau en tant que centre de contrôle et de commandement (plate-forme C2). Il peut à ce titre, prendre le contrôle de chasseurs sur le Groupe de Participation Liaison 16 Control et leur assigner diverses missions ; les chasseurs (plates-formes Non-C2) sont informés de la situation tactique en écoutant le Groupe de Participation Liaison 16 surveillance.

Il continue à mettre en œuvre la Liaison 11 car de nombreuses plates-formes du Groupe Aéronaval français ne disposent que de cette Liaison de Données Tactiques.

Afin de permettre la tenue d'une image tactique et opérative unique, il travaille en configuration multi-liaisons (Liaison 16 + Liaison 11) ; à cette fin, il met en œuvre une fonction de dataforwarding qui permet l'échange de données entre les deux liaisons de données. Un lien satellitaire (via Syracuse III) devrait permettre la mise en œuvre dans le futur de la Liaison de Données Tactiques J-Over IP ; dès aujourd'hui, il possède la capacité de mettre en œuvre le JREAP-C qui lui permet de transmettre des messages de la série-J empaquetés sous IP. Il dispose des structures d'accueil d'une cellule JICO.

Il est important de noter qu'en mettant en œuvre pleinement les principes définis dans le concept de guerre en réseau ou NCW (Network Centric Warfare), les plates-formes Non-C2 (essentiellement les Dassault Rafale), une fois pris sous contrôle après catapultage, font entièrement parties du système d'armes du porte-avions, où elles agissent en tant que plates-formes Non-C2 c'est-à-dire en tant que senseurs et d'armes du SENIT 8. 

PA classe Kusnetsov (1985-88)

 L'Admiral Kusnetsov en 1998

Déplacement       60 000t, 67 000t PC

Dimensions         300 x 37,8 (72 m PE) x ,11 m

Propulsion          4 hélices, 4turbines VHP, 200 000 cv. et 30 Noeuds

Equipage            380 hommes

Electronique       Radars 2 Palm Front, Top Sail, Top steer, 2 Head Light,

2 Pop group, 2 Owl Screech, 2 bass Tilt, 1 Trap

Door. 1 Sonar de proue, 1 SPV, 8 CME Side Globes,

12 Bell, 4 Rum Tub, 2x2 Lances leurres.

Armement        24 miss. SSN19, 8x4 miss. SAN9 (32), 8 LM CADS N1,

                         6 canons de AM 30 mm Gatling, 2 LR RBU 1200, av.

                            12 SU33, 6 Ka 32.

Après les Kiev et les Kirov, l'URSS avait les moyens techniques de construire des unités de gros tonnage, utilisant une propulsion nucléaire combinée avec des propulseurs classiques. La doctrine soviétique avait conduit l'amirauté à définir uniquement des croiseurs, capables éventuellement d'embarquer et opérer des appareils de combat, comme dans le cas des Kiev. Mais les Yak-38 constituaient de piètres intercepteurs et dans ce rôle il n'était pas sûr que les Yak-41 alors à l'étude soient meilleurs. Aussi, il fut développé une plate-forme capable de mettre en oeuvre des intercepteurs à décollage classiques, mais navalisés, ce qui permettait de convertir les excellents Mig-29 et Su-27 pour tenir ce rôle, à l'instar des F14 Tomcat et F18 Hornet de l'US Navy. Mais son rôle restait celui d'un soutien aux SNLE soviétiques et non du pivot de futurs task-forces, contrairement à la doctrine américaine, explicité par son appelation officielle de tyazholiy avianesushchiy kreyser. Le projet 1143.5, appelé aussi Kremlin ou Kreml fut donc défini dès 1979. Pour l'OTAN, il était le Black com 2 (combattant de la mer noire). Il fut renommé en cours de construction, laquelle commença en 1983 à Nikolayev, sous le nom de Riga, puis renommé Brezhnev, et lancé en tant que tel en décembre 1985, et suite à la dénonciation de Gorbatchev, au moment de son achêvement, Tbilissi. C'est sous ce nouveau nom qu'après le 21 janvier 1991 il entama une série d'essais. La géorgie connaissait alors de graves troubles politiques, accompagnés de violences, et après la chute communiste, le porte-avions fut nommé Grand amiral de la flotte Russe Kusnetsov, réduit en Kusnetsov. Le Kusnetsov est singulier sur bien des points: Déplaçant 67 000 tonnes à pleine charge, c'est de loin de plus grand navire de guerre Russe jamais construit, s'il on excepte les cuirassés avortés de 1939. Long de 300 mètres tout juste, il possède en outre un très vaste pont d'envol, large de 37,8 mètres. De plus, sa passerelle, bien que massive, est reportée sur le côté et relativement modeste. Le pont d'envo, contrairement aux Kiev et Moskva, mixtes, est en effet entier et continu. Par contre une rampe de lancement remplace des catapultes. Ceci à pour effet de limiter la charge offensive des intercepteurs, et de les cantonner à un rôle de patrouille, mais en aucun cas d'appui au sol. Les Russes auraient pourtant essayé de recopier les catapultes (d'origine Britannique) du porte-avions Indien Vikrant, sans succés. Pour autant dans la désignation Russe, il s'agit d'un croiseur porte-avions. Comme tout croiseur, il possède donc un puissant armement propre, bien supérieur à celui des porte-avions américains: Il consiste en 24 missiles antinavires en silos, 8 rampes lance-missiles antiaériennes, et 8 batteries de missiles multirôles à courte portée, mais aussi 2 lance-roquettes ASM et 6 canons antimissiles Gatling de 30 mm. Le groupe embarqué se compose de deux escadrons, comprenant au total 12 hélicoptères Kamov Ka 32 Helix et 18 appareils du type Mig-29K Fulcrum (opérationnels seulement en 1995), ou de 24 intercepteurs lourds Su-27 Flanker avec 6 hélicoptères Helix. Paradoxalement, le manque de catapules n'a pas empêché le groupe aérien de comprendre également des Sukhoi su-25UT Frogfoot-B navalisés, dans des rôles de patrouilleurs un peu similaires aux vieux Intruder américains. Antonov aurait, sur fond privé, étudié et proposé une version embarquée de veille lointaine de son An-72 Madcap, pour faire le pendant au Hawkeye dont disposent Américains et Français, mais aucun n'a jamais été accepté en service.

Le Port-avions Kuznetsov, ex-Tbilissi, en manoeuvres en 1990

Le Jumeau du Kusnetsov, mis en chantier à Nikolayev en 1985, juste après le lancement de son sister-ship, fut pour sa part nommé Riga et lancé sous ce nom en décembre 1988. Mais au moment de son achêvement, l'URSS avait implosée et des troubles en Lettonie avaient motivé son changement de nom pour Varyag. Cependant les fonds pour son achêvement manquaient (électronique et amement). Le navire était terminé à 70% et son achêvement complet aurait coûté 500 milions de dollars. Le gouvernement Russe étudia la possibilité de le vendre pour démolition en 1992, afin de presser d'éventuels acheteurs. Les Indiens et les Chinois semblaient interéssés, mais c'est finalement l'Ukraine qui le réceptionna. Manquant également de fonds, elle se vit constrainte en 1994 de vendre le navire pour la démolition car aucun n'acheteur de s'était présenté. En 1997, les équipements du Varyag avaient atteint leur limite d'âge: Il devenait impérieux de le vendre à bas prix. Finalement, une compagnie touristique de Macao le racheta en 1998, afin de le terminer comme casino et hôtel flottant, pour seulement 20 millions de dollars. Mais un autre problème se présenta en 2000: Le refus systématique du gouvernement Turc d'autoriser le Varyag à passer le détroit du Bosphore, notamment en raison de l'mmobilisation du trafic qui en résulterait, du danger d'échouage, et de la violation du traité de Montreux qui définissait en 1920 le trafic maritime, notamment militaire, dans le détroit. Finalement un accord fut trouvé entre les repreneurs Chinois et le gouvernement Turc. Le Varyag, après avoir été ancré au large de la côte Bulgare, assisté par un remorqueur Chinois, passa enfin le détroit en octobre 2001, et rallia le port Chinois de Dalian pour sa reconversion, avant de rejoindre Macau en 2004. Quand au Kusnetsov, dont le nom est un hommage au grand-amiral de la flotte qui pendant 30 ans s'échina à donner à la marine soviétique son statut de puissante flotte de haute mer, il reste le seul porte-avions de la marine Russe, les Kiev ayant cessé de servir. Ancré en mer noire, il a effectué diverses croisières en méditerranée, et en 1996, il fut repris en main pour une refonte de deux ans. Sorti en 1998, il prit part aux opérations de sauvegarde du Kursk, puis retourna au port pour d'autres opératins d'entretien. Actuellement son parc aérien ne comprend que des Sukhoi Su33 Flanker, reconnaissables à leurs plans canard. Mais faute de catapulte, ils ne peuvent embarquer assez de kérosène pour de spatrouilles armées, ni assez de missiles AA, ni même des missiles à longue portée. Leurs capacités trop limitées ont conduit le bureau à définir un intercepteur naval spécifique, mais ces coûteuses études ont étés rapidement abandonnées. Son parc aérien ne se justifie que pour maintenir la pratique et l'écolage de pilotes embarqués. Tout a été fait pour que le Kusnetsov dispose de budgets de fonctionnement. Il est donc d'active, et en 2004 il prit part à une croisière amicale d'un groupe de combat comprenant autour du Kusnetsov, les croiseurs Petr Veliky (Cl. Kirov), Marshal Ustinov (Cl. Slava), le destroyer Admiral Ushakov, deux pétroliers et deux navires-ateliers. Une nouvelle croisière commença à l'automne 2005.

Croiseurs PA classe Kiev (1972-82)

le Kiev en 1982 avec ses Yak-38 Forger à bord, piètres copies des Harriers de l'Otan.

Déplacement       36 000t, 42 000t PC

Dimensions         275 x 32,7(47,2 PE) x 8,2m

Propulsion          4 hélices, 4 turbines VHP, 140 000 cv. et 32 Noeuds max

Equipage            380 hommes

Electronique       Radars 2 Palm Front, Top Sail, Top steer, 2 Head Light,

                            2 Pop group, 2 Owl Screech, 2 bass Tilt, 1 Trap Door.

                            1 Sonar de proue, 1 SPV, 8 CME Side Globes, 12 Bell,

                            4 Rum Tub, 2x2 Lance leurres.

Armement          4x2 miss. SSN14 (24 ), 2x2 miss. SAN3 72), 2x2 miss.

                           SAN4 (40), 4 canons de 76 mm (2x2), 8 canons AM 30 mm Gatling,

                           10 TLT 533 mm (2x5), 1x2 LR SUW1, 2 RBU 6000 (2x12),

                           12 Yak-38, 19 hélicos ASM Kamov Ka-25B/C Hormone.

Avec les 4 Kiev, on entame l'un des morceaux de bravoure de la marine soviétique, symbolique de sa spécificité et de sa capacité à être présente sur toutes les mers, en bonne rivale de l'US Navy. Les Kiev, Minsk, Novorossiysk et Admiral Gorshkov, lancés en 1972, 75, 78 et 1982, et achevés en 1975, 78, 82 et 87 furent définis en tant que gardiens des SNLE type Delta, partant en mission à partir des bases de la flotte du Nord (Arctique), leur garantissant la destruction des moyens ASM lancés contre eux par l'OTAN en cas de conflit. Ils devaient, à l'instar des Moskva, opérer un certain nombre d'hélicoptères, et également mettre en oeuvre les intercepteurs et leur puissant armement propre leurs permettant de détruire les patrouilleurs alliés (Type Breguet Atlantic, Lockheed P3 Orion, ou Bae Nimrod). Car contrairement aux porte-avions Américains, ces bâtiments soviétiques ne sont pas des croiseurs purs, ni non plus d'authentiques porte-avions, mais bien des hybrides. Avions obligent, leur pont d'envol se différencie des Moskva en étant latéral, la superstructure s'étalant sur son long. Toute la partie avant de la coque en revanche est celle d'un croiseur, avec une panoplie complète afin de répondre à tous les besoins: Missiles antinavires longue portée, antiaériens moyenne et courte portée, tubes lance-torpilles, canons AA et AM, et 3 lance-roquettes ASM, avec en complément 31 appareils comprenant 12 Yak et 18/19 Kamov Hormone. Ces derniers peuvent mettre en oeuvre des missiles antinavires légers et des grenades ASM à tête nucléaire tactique contre les SNA. Ces impressionnants bâtiments étaient cependant handicapés par un emport trop faible d'intercepteurs de mauvaise qualité. Les Yak-38 Forger (code Otan), étaient de l'avis de tous les experts, et des soviétiques eux-mêmes (les pilotes entre autres), dee pâle copies des Harriers Britanniques, dépourvus de radars de surface, lents, peu maniables, avec un emporte de charge très limité, eun rayon d'action faible, et un fonctionnement des tuyères orientables sujet à controverse: Il y eut probablement des accidents jamais officiellement révélés, mais le Forger gagna vite une réputation d'avion dangereux. En 1991, xeux qui étaient encore maintenus en service avaient étés purement et simplement envoyés à la casse. Leurs remplaçants, les Yak-141 Freehand, supersoniques et dotés de meileures caractéristiques étaient alors phase de tests lorsque l'Union Soviétique connut ses coupes sombres budgétaires. Le Yak 141 ne fut ainsi jamais opérationnel et sombra dans l'oubli. Les 4 Kiev étaient maintenus en service en 1992, mais les deux de la flotte du pacifique sont en rade depuis leurs accidents de propulseurs respectifs en 1994, faute de fonds pour des réparations, et les deux de la flotte du Nord ont subi un sort peu enviable: Afin de maintenir le Gorshkov en service, on cannibalisa le Kiev, à quai désormais, désarmé et servant de réserve de pièces. Le Gorshkov est actuellement le seul en activité, mais souvent à quai faute de fonds pour son entretien. Quand au Kiev, son état général est plus proche de celui d'une épave. La marine Russe actuelle à donné la priorité au Tbilissi.

Kiev après son transfert au gouvernement Chinois, transformé en musée.

Croiseurs PH classe Moskva (1965-68)

Déplacement       11 200t, 17 500t PC

Dimensions         189 x 23 x 8,5 m

Propulsion          2 hélices, 2 turbines VHP, 4 chau HP, 100 000 cv. et 31 Noeuds max

Equipage            850 hommes

Electronique       Radars Top Sail, 2 Head Light, Head net-C, 2 Muff Cob, 2 Don-2,

                            1 Sonar de proue Moose Jaw, 1 SPV Mare tail, 8 CME Side Globes,

                            8 Bell, 2x2 Lance leurres.

Armement           2x2 miss. SAN3 (44), 4 (2x2) de 57 mm, 1x2 miss. SUW-N1 (12 miss.)

                            2 LR RBU 6000, 10 TLT 533 mm, 12-14 Helicoptères.

Le Moskva et le Leningrad furent les premiers porte-aéronefs produits par l'Union Soviétique. C'était des hybrides parfaits, combinant la puissance de feu d'un croiseur à l'avant et un pont d'envol arrière, configuration assez courante à l'époque, puisque les Italiens avaient fait de même pour leurs Doria, et plus tard leurs Veneto, ou les Japonais avec leurs Haruna. Ils s'agisaient de navires spécialisés pour la lutte ASM, spécifiquement dédiés à la destruction des SNLE Américains et Britanniques. Ils devaient donc pouvoir mettre en ouvre de gros hélicoptères de patrouille et de lutte ASM, ayant un meailleur rayon d'action comme les Mil-Mi14 Haze. Leur emport oscillait entre 20 et 12 hélicoptères, deux devant toujours être en vol de patrouille pour une efficacité maximale.

L'amiral Gorshkov parapha la spécification en 1959, mais ce dernier insistait pour la coque la plus étroite possible (pour la vitesse), le bureau lui répondant que cela poserait d'insolubles problèmes de stabilité, capitaux pour ce type de bâtiments (Gorshkov proposa un moment la reconversion d'une des coques de croiseurs de masse de la classe Sverdlov). Le cahier des charges fut définitivement adopté en 1960, optant pour un grand bâtiment large, très puissamment armé pour sa défense propre, notamment ASM. Mais les études continuèrent et ce fut le 23e projet qui fut définitivement adopté en 1961. Ce dernier permettait au navire d'opérer 14 voilures tournantes, dont une majorité de Kamov Ka-25 et des Mi-14, par une mer de force 6-7. Ils étaient logés dans un hangar situé entre les deux conduits de cheminée, et le grand hangar inférieur, y accédant par deux ascenceurs. Il y avait quatre spots.

Entre-temps, la porté des missiles Polaris des SNLE de l'Otan avait doublée, obligeant Krouchtchev à revoir la défense ASM soviétique: Le Rayon d'action du navire et de ses appareils embarqués devait augmenter. 26 autres modifications furent apportées aux plans avant que le Moskva soit mis sur cale à Nikolayev en décembre 1962. Il fut lancé en janvier 1965, achevé en décembre 1967, les essais ayant officiellement débuté en août 1967. Le Leningrad le remplaça dans la darse le 15 janvier 1965, fut lancé en juillet 1968 et achevé en 1969. Ils inauguraient les turbines à gaz adoptées plus tard, mais connurent de nombreux problèmes techniques plus ou moins graves (jusqu'à l'incendie du Moskva en 1973). Ils pouvaient soutenir 24 noeuds pendant 3 heures, mais risquaient gros à tenter des pointes à 30 noeuds (vitese qui ne furent atteintes qu'aux essais). Par ailleurs, leur coque était finalement assez fine, grâce à la forme en Y de leurs sections, ce qui leur permettaint un bon hydrodynamisme, mais la stabilité dans le gros temps fut à revoir. De ce fait, leurs tubes lance-torpilles furent retirés en 1974-75.
Ils furent basés tous les deux dans la flotte du Nord, mais ils effectuèrent des croisières également dans les autre flottes. Relativement imités à cause de leur parc aérien, leurs défauts furent pris en compte pour les nouveaux Kiev en 1968. Ils servirent jusqu'en 1990. En 1991, le Leningrad était retiré du service et rayé des listes, le Moskva restant d'active en 1995.

Le Leningrad en 1978

Un porte-avions ou un porte-aéronefs (aussi écrit porte-avion et porte-aéronef) est un navire de guerre permettant le lancement et la réception d'aéronefs (avions de combat, hélicoptères) à partir de son pont. Ces bâtiments sont dotés d’une puissance militaire considérable dont les capacités multiples en font des instruments d’une grande souplesse d’utilisation militaire ou diplomatique.

Capables d’assurer une projection de puissance garantissant une supériorité aérienne depuis la mer et sur la terre, les porte-avions sont de véritables bases aériennes pouvant se déplacer de mille kilomètres par vingt-quatre heures. Ils permettent de placer une force aérienne autonome pratiquement en n'importe quel endroit du globe.

Vue d'artiste de l'USS Gerald R. Ford (CVN-78), tête de sa classe, le plus gros porte-avions en service à l'horizon 2015

Ce sont généralement de très grands navires et de véritables villes flottantes nécessitant un équipage de souvent plusieurs milliers de marins. Le porte-avions est généralement le centre d'un groupe aéronaval constitué de plusieurs types différents de navires de guerre assurerant autour du groupe un espace de sécurité aérienne, en surface et sous-marine. En raison d’un entretien extrêmement complexe et coûteux, l'exploitation d’un porte-avions est réservée à quelques rares États disposant des moyens industriels et d’un budget de défense importants.

Photo de groupe de porte-avions, porte-aéronefs et porte-hélicoptères d'assaut : le STOBAR CV Principe de Asturias, l'USS Wasp (LHD-1), le CATOBAR CV USS Forrestal et le STOBAR CV HMS Invincible (7 octobre 1991)

Par sa puissance, sa mobilité, son autonomie et la variété de ses moyens, le porte-avions est souvent la pièce maîtresse des flottes de combat modernes. Sur le plan tactique, voire stratégique, il a remplacé le bâtiment de ligne dans le rôle de navire amiral. L'un de ses gros avantages est qu'en naviguant dans les eaux internationales, il n'occasionne aucune ingérence dans une quelconque souveraineté territoriale et permet de ce fait de s'affranchir des autorisations de survol de pays tiers (dont l'obtention peut prendre plusieurs semaines même avec un pays ami, ou pire être refusée), de réduire les temps et distances de transit des avions et par conséquent d'augmenter considérablement le temps de disponibilité sur la zone de combat.

Henry Kissinger  1923

Dès qu'une crise internationale se profilait, Henry Kissinger, le secrétaire d'État américain de 1973 à 1977 et Prix Nobel de la paix en 1973 pour son action dans la résolution de la guerre du Viêt Nam et de la guerre du Kippour, ouvrait rituellement les réunions du conseil national de sécurité par la phrase : où sont les porte-avions ? Il clamait aussi : un porte-avions c'est 100 000 tonnes de diplomatie.

Un porte-avions est constitué des éléments suivants : un pont d'envol plat constitué de deux pistes (une piste axiale et une piste latérale) permettant le catapultage et l'appontage de son parc aérien ; un îlot, placé sur tribord du pont d'envol et servant entre autres de tour de contrôle ; des ascenseurs permettant les mouvements des aéronefs (avions et hélicoptères) entre le pont d'envol et les hangars ; sous le pont d'envol, on trouve les hangars où sont garés les avions et où s'effectue leur entretien, les soutes à carburant et à munitions, les logements du personnel et les machines fournissant l'énergie et assurant la propulsion ; sur le pont d'envol se trouvent les catapultes permettant de donner aux avions une accélération au décollage ainsi que les brins d'arrêt pour le freinage à l'appontage.

À la différence d'un porte-avions, un porte-aéronefs ne possède pas de catapulte. Il met en œuvre des avions à décollage court au moyen d'un tremplin situé sur l'avant du pont d'envol, ou à décollage vertical. Selon le type d'avions embarqués il peut posséder ou non des brins d'arrêt. Si le porte-aéronefs n'est pas équipé de brins d'arrêt, les avions se posent sur son pont, en vol stationnaire à la manière d'un hélicoptère.

Le porte-avions américain USS Lincoln et ses navires d'accompagnement

Ce type d'avions à décollage court ou vertical permet d'utiliser des plateformes moins vastes que celles des porte-avions, donc de construire des bâtiments de plus faible tonnage au coût de construction et de maintenance moins élevé. En contrepartie, ces avions, qui consomment une grande quantité de carburant pour apponter ou décoller, sont handicapés par leur plus faible autonomie en vol qui limite leur rayon d'action et leur capacité d'emport.

Élément majeur de la force navale, le porte-avions est un bâtiment précieux. Aussi est-il escorté par d'autres unités de combat qui assurent sa protection : croiseurs, frégates antiaériennes, frégates anti-sous-marines, chasseurs de mines et sous-marin nucléaire d'attaque. Pour le ravitailler, ainsi que son escorte, il est accompagné d'un ou plusieurs pétroliers ravitailleurs d'escadre. Cette force opérationnelle destinée à une projection de puissance constitue un groupe aéronaval.

Sa vulnérabilité fait que la pertinence du porte-avions a souvent été (et est encore) contestée, notamment parce qu'il mobilise un grand nombre de bâtiments d'escorte. De même, les catapultes constituent le talon d'Achille du porte-avions. Ce matériel est très complexe et en cas de panne ou d'avarie de combat, certes le porte-avions reste à flot mais il a perdu toute sa valeur opérationnelle, ne pouvant plus mettre en œuvre son aviation embarquée.

 Image de bâtiments de 5 nations engagées dans l'opération Enduring Freedom en mer d'Arabie. En 4 colonnes, de en haut à gauche à en bas à droite : ITS Maestrale (F 570), FS De Grasse (D 612), USS John C. Stennis (CVN 74), USS Port Royal (CG 73), FS Charles de Gaulle (R 91), HMS Ocean (L 12), FS Surcouf (F 711), USS John F. Kennedy (CV 67), HNLMS Van Amstel (F 831), et ITS Luigi Durand de la Penne (D 560) (18 avril 2002)

Mais les multiples opérations militaires qu'il permet d'accomplir font de ce type de bâtiment un atout irremplaçable pour les gestions de crise. Pouvant opérer à partir des eaux internationales, il évite les longues, délicates et incertaines tractations diplomatiques, destinées à obtenir d'États tiers, limitrophes des zones de crise ou de conflit, des autorisations de survol et de stationnement éventuel sur leur sol.

En raison des moyens qu’ils permettent de mettre en œuvre (de 20 à 90 avions et hélicoptères), les porte-avions sont les plus gros navires de guerre existants. Afin d'augmenter leur autonomie et d'éviter de fréquents ravitaillements à la mer, certains porte-avions sont à propulsion nucléaire. Remontant au début des années 1960, ce type de propulsion est à présent parfaitement maîtrisé après avoir connu divers problèmes de jeunesse tels que le danger des radiations, les fuites éventuelles, la vulnérabilité des chaufferies, et un entretien spécifique. La propulsion nucléaire ne supprime pas le besoin de ravitailler le navire en carburant pour ses avions, mais elle permet d'embarquer davantage de kérosène qu'un porte-avions à propulsion classique, en utilisant la capacité des soutes à gazole dont il n'a pas besoin au profit de son parc aérien.

Classification des porte-avions

AV : Seaplane Tender, transport d'hydravions (désignation désuète)

CV : Carrier Vessel, porte-avions à propulsion classique [i.e. : non nucléaire]

CVL : Light aircraft carrier, porte-avions léger (plus utilisé)

CVE : Carrier Vessel Escort, porte-avions d'escorte (plus utilisé)

CVH : Helicopter Aircraft Carrier, porte-aéronefs apte seulement à la mise en œuvre d'appareils ADAV/ADAC

CVN : Carrier Vessel Nuclear, porte-avions/aéronefs à propulsion nucléaire ;

CVS : ASW Support Aircraft Carrier, porte-aéronefs à vocation prioritaire de lutte anti-sous-marine

CVSG : porte-aéronefs à vocation prioritaire de lutte anti-sous-marine et armé de missiles antinavires (ne s'applique qu'à la classe Kiev et n'est plus utilisé)

CATOBAR : Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, avec catapultes et avec brins d'arrêt ; permet la mise en œuvre d'avions conventionnels (mais navals ou navalisés),

STOBAR : Short Take-Off But Arrested Recovery, tremplin et brins d'arrêt ; permet aussi la mise en œuvre d'avions conventionnels (i.e. : terrestres), mais avec moins de souplesse qu'un CATOBAR (direction et force du vent plus contraignantes) ; unique exemple actuel : le PA russe Amiral Kouznetsov

STOVL : Short Take-Off, Vertical Landing, dispose d'un tremplin ; apte seulement à la mise en œuvre d'appareils ADAV/ADAC

DDH : destroyer porte-hélicoptères

LHD : Landing Helicopter Dock, porte-aéronefs à pont d'envol continu, disposant d'un grand radier

LHA : Landing Helicopter Assault, porte-aéronefs à pont d'envol continu, disposant d'un petit radier

LPH : Landing Platform Helicopter, porte-hélicoptères à pont d'envol continu, sans radier (plus utilisé).